李斌痛批行业乱象：新车迭代太快造成巨大浪费，一款车亏几亿正常

告诉我，你心目中最"韭菜"的一辆车是哪一辆？要我说，当下绝大部分车都是"韭菜车"。

因为汽车已经被彻底干成了快消品，而被干成快消品的汽车，也开始反噬车企自身。最近蔚来创始人李斌在一次行业论坛上直言不讳，说智能电动车新车迭代速度过快，造成海量资源浪费，一款车型亏几个亿已经是行业常态，车企、供应链、消费者三方皆输。

这话一出，瞬间引爆汽车圈，也算是替不少人把窗户纸捅破了。

如今车企开发布会的频率，已经比当年手机品牌还要勤快。手机竞争最激烈那会儿，一个月有四五场品牌新品发布会已经算高频，而如今的车圈发布会，多到日子都不够用。

就拿2026年7月来说，已经举办和即将举办的汽车发布会，粗略统计就有16场。其中7月16号更被调侃为"车圈的疯狂星期四"，一天之内就有8场官方发布会，7款全新或改款车型集中上市，这还只是冰山一角。

2026年1月到5月，国内上市的新车有多少款？答案会震惊你——542款，平均每天上市3.6款。

这里面固然有换个颜色、改个轮毂就当新车卖的，但纯正的全新车型也不少。数据显示，上半年纯正的全新车型有107款，其中新能源独占90款。

第一个原因，是造车的底层逻辑变了。过去燃油车时代，车企比拼的是发动机、变速箱、底盘三大件。

百年工业沉淀下来，机械技术迭代极慢，每年提升微乎其微。一台五年前的燃油车放到今天，核心体验可能有代差，但绝对不会很明显。

所以燃油车时代虽无强制标准，行业却基本遵循一个默认节奏：三年做一次中期改款，五年做一次大换代。李斌在论坛上也提到，燃油车时代车型迭代周期普遍是5到7年，研发投入可以长期分摊，车企盈利相对稳定。

而新能源车的核心价值不再是三大件，而是三电系统、车机芯片、智能座舱、高阶智驾——这些全部是消费电子属性。消费电子行业遵循的是摩尔定律：芯片年年升级，算力年年翻倍，雷达年年迭代，电池年年提升。

与其说电车是机械工业品，不如说它是带轮子的大号智能手机。手机一年一换新、半年一微调的节奏，也就完美复刻到了汽车身上，这就是汽车快消化的物理基础。

第二个原因，是开发模式从串行走向并行。传统车企新车研发走的是串行路线：先打磨底盘，再调校动力，最后匹配内饰，还要经过漫长路试。一条链走下来，三年算快的，五年八年也不是没可能。

而新能源车企为了在速度上完成赶超，开始沿用互联网时代的并行开发模式，从硬件研发到软件适配，从算法迭代到供应商备货，基本都是多线同步推进。

以测试为例，过去燃油车开发冬天要去黑河做冬测，夏天要去吐鲁番做夏测，一年只有一次四季轮转，如果做串行测试，等于被大自然锁死了研发周期。

而现在的大厂不仅可以用软件让汽车在虚拟世界里提前跑，还能同时拉几十台甚至上百台样车同步开测——国内酷暑就去新西兰做冬测，国内严冬就去澳洲跑高温。过去车企用一辆车两三年才能收集全的四季标定数据，现在三到六个月就能集齐。

整车研发周期从过去的48到60个月，压缩到了18到24个月，时间缩短60%以上。

在这基础之上，竞争逻辑的变化，让所有玩家都卷了进来。新能源时代硬件是高度同质化的：电池、芯片、电机全是供应链公模采购，800伏平台、8295芯片、激光雷达，所有品牌花钱就能买。

硬件拉不开差距，大家只能靠更快上新、更多配置、更低价格抢市场。李斌讲的那个例子就很典型：座舱芯片从8155到8295仅用了一年，智驾方案从ADS 2.0到3.0也是快速更迭。

车企不得不持续投入研发，老款车硬件又跟不上新功能，老车主怨声载道，车企也背负巨大售后压力。你不迭代，友商会迭代，你的车型立马过时，销量立刻下滑。

最终全行业被迫用更高频的迭代来制造差异化、博取流量。一款新车刚完成产能爬坡、供应链磨合，市场需求就因新款发布而下滑，研发、生产线、库存投入全部打水漂——李斌说单款车型浪费几个亿毫不夸张，这话真不是危言耸听。

可能有人说，新车上得多，大家选择也多了，价格也降下来了，这不是好事吗？只能说对了一半。

对持币观望的消费者可能是好事，但对老车主来说，密集上新简直就是梦魇。车企想在买氢新车的市场里把车卖出去，就得加配置、就得降价，换句话说，只有勇于背刺老车主才能活下去。

如今的汽车消费彻底变成了"早买早吃亏、晚买享优惠、观望永不亏"的现代富士康。

从消费者视角看，购车成本升高、车辆保值率暴跌，刚提车就落伍的感受极差。刚买的新车半年就落伍，抱怨自然接踵而至——这一点，李斌看得也很清楚，他管这叫"三输局面"：车企亏钱、供应链承压、消费者不满。

当所有人都看清这一点，反噬也就来了。前两年尚有购置税补贴等一系列实打实的政策红利给市场注入强心剂，如今红利退坡、潮水退去、药效清零，不少车企的遮羞布开始被扯下。

2026年上半年，某新势力以35.6万辆销量登顶榜首，但年初定下的100万辆挑战目标，完成率仅35.6%。曾经的"蔚小理"，上半年均未突破20万辆销量大关。

截至7月1日，绝大多数车企年度目标完成率困在40%以下，个别品牌甚至跌到12%到13%。根据乘联会数据，上半年新能源乘用车累计零售量为470.4万辆，同比下降14%。

加速迭代需要巨额研发和营销投入，价格战还在持续压缩利润，销量再完不成目标，等来的就是巨额亏损。上半年赛力斯预计净亏损15亿到18亿元，广汽集团预计净亏损超过40.6亿元，江淮汽车预计净亏损7.4亿元，北汽蓝谷预计净亏损超过17.7亿元。

多数新势力车企已经陷入了"卖一辆亏一辆"的困境，李斌所说的"卖车不赚钱"，在财报里被反复印证。从整个资本市场看，A股汽车整车板块半年市值蒸发超过9000亿元；港股新能源板块也未能幸免，上半年整体跌幅超过20%。

从比亚迪到小米，从长城到理想，市值集体缩水无一幸免。这说明什么？说明这不是某几家的经营失误，而是全行业的集体性失血。

那到底有没有解？李斌在论坛上给出的思路，是让行业回归理性——推动电芯标准化、芯片归一化，减少无效迭代，把资源投入到技术深耕和用户体验上。

按他的测算，电芯和芯片标准化可以为行业节省超千亿元成本，让车企有更多精力去优化续航、安全、服务，而不是盲目堆料改款。同时他主张延长产品生命周期，用OTA升级来完成功能迭代，避免硬件频繁更换造成浪费。

这个思路本质上是把消费电子那套"软件定义汽车"用到底——但要落地，得整个行业都愿意坐下来谈标准，靠一家两家吆喝没用。也有人把希望寄托在出口上。

上半年我国汽车整车出口同比增长65.3%，其中新能源汽车出口占比超过三成。但海外市场随时可能因为一纸政策、一次地缘冲突、一轮关税加征而瞬间收紧，明显不是长远之计。

还有人指望政策托底：以旧换新资金下达、新能源汽车下乡重启，能否给车市再添一把火？下沉市场的消费能力和置换需求可以刺激一时，长期托起整个车市恐怕并不容易。

如今车市的唯一解法就四个字——行业出清。理一下时间线你就会发现：威马在春天倒下，高合在夏天暴毙，极越、哪吒大约是倒在秋风的萧瑟里。

但它们都只是先走一步。一旦技术红利、政策优惠、消费者长线冲动全部见底，冬天就到了。

冬天到了并不可怕，可怕的是在冬天里，车企还在按夏天的逻辑造车——把用户当流量，把汽车当快消，把信任当耗材。没错，冬天到了，部分车企一定会因销量急剧萎缩而倒下。

但它们不是输给了对手，而是输给了自己曾经透支的每一份信任。至于那些熬过冬天的车企，靠的肯定不是价格战和背刺老车主，它们自然会为中国新能源撑起一片天。