河南
疫情那几年，美国路上冷清得离谱，一脚油门踩到底都碰不上几辆车。这两年画风突然变了，大大小小的城市，堵车又浩浩荡荡杀回来了。2022年的数据显示，普通美国司机一年光耗在堵车上的时间就有51小时，折算下来时间价值亏了869美元，说出来都是心疼。
最夸张的要数芝加哥，当地司机一年堵155小时，排全球第二，只比第一名伦敦少1小时。现在的堵车还跟疫情前不一样，早高峰不再挤成一团，全天随时都能碰上大车流。这个新变化，跟现在美国普及的远程办公脱不开关系。
不少美国人现在一周只去办公室一两天，剩下的时间想出门根本没点，说走就走的出行一多，路网压力自然就上去了。不少人想当然觉得，远程办公大家都在家待着，通勤少了堵车肯定会变少。实际情况刚好反过来，远程办公反而催生了更多短途高频的出行，尤其郊区，动不动出门买个菜、约个咖啡，反倒把路网挤得满满当当，到现在都没人摸得出完美的应对法子。
现在主流的治堵方法翻来覆去就那几种，扩宽道路、增加公交、建高密度步行城市，还有高峰收拥堵费。拥堵费这事纽约已经摆上台面讨论，结果遭到两党一起反对，推进难度不小。
不少研究专家都直接说，拥堵收费才是目前唯一能长期缓解拥堵的办法。像纽约这种人口密、地价贵的大城市，真没什么别的替代选项。很多人笃信扩路就能治堵，可这个思路早半个多世纪就被证明行不通了。
很多地方政府一拍脑袋就想扩路，觉得不就是多修两车道的事，解决堵车立竿见影，结果没想到反而踩了大坑。早在1962年，经济学家安东尼・唐斯就提出了“公路拥堵基本定律”，说白了就是你修出了新路，自然就会有新车过来把路填满。2011年两位经济学家发论文验证过这个结论，城市主干道每增加1%的车道里程，用不了多久总行驶里程就会跟着涨1%，刚好把新增的通行能力抵消完。
洛杉矶的405号洲际公路就是最典型的例子。当地砸了10亿美元扩建这条公路，结果南加州大学附属机构调查发现，扩建完的交通反而比之前更堵。这10亿相当于直接打了水漂，谁看了不叹气。
有研究人员说，大家骂扩路浪费钱其实没说错，新增的车流本来就一直存在。之前这些人要么绕了别的路，要么换了公交骑车，要么特意错峰出门，新路一开大家都愿意走，用不了多久就又回到堵死的状态。
扩路短期确实能让出行顺一点，放长期看只会让拥堵越来越严重，这个现象叫“诱导需求”，现在学界基本没人质疑这个规律。不止扩路会碰到诱导需求，建地铁、修自行车道也逃不开，但这不代表这些方案就完全没用。
一趟地铁就能装500人，这些人要是都开私家车出门，能占满一整条街，两种方案缓解拥堵的效果差得不是一点半点。修自行车道也是一样，能吸引不少人放弃开车，只是对整体拥堵的影响，不如减少单人自驾来得直接。
不管选哪种治堵方案，都绕不开一个问题，就是太贵。不管是修地铁还是扩高速，动不动就是几十上百亿的投入，普通城市根本扛不起，就算是发达国家的大城市，掏这笔钱也得肉疼好久。
纽约这次提的拥堵收费方案其实想得很周到，年收入6万美元以下的曼哈顿居民，还能获得全额的税收抵扣，不会给低收入群体添负担。虽然现在两党都反对，但不少人都看好这个方案最终能落地，纽约的尝试也能给其他城市提供不少参考。
收来的拥堵费可以拿来升级公交系统，也能补贴低收入司机，让更多人能负担得起出行成本。治堵从来不是靠某一个办法人口和就业增长快的地区，适当做一点道路扩容还是有必要的，只是不能把它当成唯一的救命稻草。现在堵车重新回到美国各大城市，旧的治堵难题没搞定，远程办公又带来了新的麻烦，关于怎么治堵的争论，还得一直持续下去。
就能彻底搞定的，不可能一招解决所有问参考资料：新华网 美国城市交通拥堵治理分析
题。
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