广汽本田继续存在，还能做些什么？

文/乔伊

市场抛弃你的时候，真的就只是轻巧地转身离去了。

为什么突然想起来聊广汽本田？

因为昨天看了一下上汽通用别克，继续续约20年的事，就想到了广汽本田续约12年。

倒不是纠结12年和20年哪个长，为什么选这样的数字的问题。而是想到了继续待在中国，待到2038年，广汽本田还能干什么？

广汽本田对于中国人来说，究竟有哪些比较重要的意义呢？

如果我们倒退25年，广本雅阁（参数丨图片）与广丰凯美瑞，以及上汽大众帕萨特，是当时人们买车时，能够代表生活质感，事业成功的代表车型。基本上，跟十五年后，大家都买5、6、E差不多一个意思。

当然，现在的汽车市场状况完全变化了。我们对于豪华与高端的界限被完全打破。说实话，就在我落笔写下上面这段话的同时，脑子里思索了一番，究竟买什么车，能代表如今的高级。想到的那些车，都被我一一否定了。

这是题外话。但说这些题外话的原因是，市场环境变了好几轮，用户成分迭代了好几轮。但广汽本田依靠的，依然还是原来的那些东西。

在2025年，全年销售35.19万辆的整体大盘子中，广本雅阁的总销量约为43%。这是一个很有趣的消息。可以分为两个方面的消息来解读。

正向的方面是，雅阁依然是广汽本田的支柱性车型；而从另一个角度来看，他们很难在这个市场环境与用户心智都快速OTA的时代中，拿出更多新的东西了。

说实话，这是很致命的问题，这代表他们遇到了非常严重的困境。

广汽本田的困境体现在哪里？从销量上来看，是非常直观的。

2020年，广汽本田达到了自己销量的历史峰值，80.89万辆。尽管，在那个时代，甚至更早时代中，合资车企的兴盛标杆是实现年销百万辆的壮举。但只要自己过的还不错，应该也不会有人介意。毕竟，广本甚至本田，从任何一个角度来看，都不算是大量研发新车，不断推出新品的品牌。

而之所以说那是他们的峰值，原因在于，之后的销量开始快速下滑。

从2021年的78.03万辆，到2025年的35.19万辆，短短5年时间，销量已经达到了不足当时的一半。而在今年的上半年，更是以6.83万辆的成绩，实现同比再跌了55.82%。

同时，在营收层面，2025 广汽本田销售收入511.42 亿元，同比25.07%。作为原先广汽集团一个重要的收入来源，广汽本田的收入下降，可以说在很大程度上，拖累了广汽集团的整体利润来源。

可以说，市场抛弃你的时候，真的就只是轻巧地转身离去了。

所以，是什么原因导致了这样的现状呢？

形势变了

首先，之前已经聊到了，时至今日，广汽本田的核心产品依然围绕着雅阁与皓影两款车型，来带动销量。

以2025年的全年35.19万辆的销量为例。当年，雅阁的全年销量为15.21万辆，皓影则为12.01万辆，这两台车在品牌全年销量的占比为77%。其余燃油车型：型格、奥德赛、冠道、缤智、飞度全部大幅萎缩，多数月销不足1000台，飞度2025全年仅销售2695辆。坚挺是真坚挺，没车也是真没车。

说实话，光查这些数据，都让我感到我是在翻历史的档案。坏处显而易见，大家都想不起这些车了。而好处同样显而易见，在如今这种对绝大多数产品而言，“上市即下市，首发即绝唱”的时代，基本没什么人有心情给车琢磨一个“恒久远，永流传”的好名字了。

这，是浮在最表面的问题。也就是销量的巨幅下跌。但更深层的原因也由此揭开，那就是企业运营逻辑是否有改变。

所谓的合资运营逻辑，我们其实也聊过很多次了。以往中国出市场，外国出产品的逻辑，早就被新造车、新运营模式给冲击得差不多完结了。

逻辑很简单，今年的上半年，有超过500款新车问世，有超过1800家经销商退网。对应上广汽本田，或者如广汽本田一样的合资品牌来说，产品靠国外输入，早就不赶趟了，而依托原有的经销商网络，看起来也不怎么行了。

所以，脑子活络的早就开始另谋生路了。

比如，从前年末就开始的合资2.0时代，由广汽本田，东风日产首先开始。同时，如果不合资的，也可以像雷克萨斯一样，中国建厂自营。顺便提一嘴，按照进度表，雷克萨斯在金山的工厂，应该也差不多要建完了。

说这两件事的逻辑在于，在如今的状态下合资1.0的时代已经过去了。中国汽车市场早就不依靠外部输入了，而是开始向外输出。

中国自己的汽车品牌就不聊了，就如昨天刚续约20年的上汽通用别克，也已经明确了一个新的SLOGAN：“最好的别克在中国”。同时，至境L7也将在今年10月开始出口海外市场。

从等着产品从外输入，到主动升级合资模式，开始向外输出。显然，这种变化，是合资车企现如今最重要的变革方向。

当然，肯定还会有人来聊，广汽本田并不是没有出过电动车，甚至本田也想在智能层面干点啥。

太慢了

首先，要明确的是，广汽本田确实出过电动车。也就是e：NP和P7（注意，和小鹏没关系）。

但同样要明确的是，他们的电动车，并没有当做主推车型来进行推广。也就是说，到今天为止我们想要找到这个产品的名称，依然要靠搜索。同时，市场诟病的是，这款车只是简单的从“油改电”的角度，将本来的油车底子进行电动化的改造。

说实话，油改电的产品，作为老牌车企没有办法快速研发产品，但需要快速切入赛道的选择，是一个非常不错的过渡期方案。但问题是，这种方案放在五年前都是一种被市场与用户嫌弃的方案，就更不要说今天了。

与此同时，在智能化方面，2022年本田就与索尼一起成立了一家公司，希望靠索尼在数码科技层面的技术积淀，整出点名堂。可惜的是，时至今日，我们依然很难看到有完全成熟的产品面世，就更不要提快速在中国市场上投入应用了。

而如今中国市场是个什么模样呢？

昨天，Momenta正式官宣了自己的R7驾驶辅助技术，并应用在上汽大众的ID.ERA 9X上。同时在前几天，一直没有办法等来Grok入华的特斯拉，接入了豆包大模型。简单来说，就是一日千里。

而对于一直没有出新的电车，也没有在智能化层面有什么大突破的本田来说，简单总结一句就是：太慢了。

所以，现在的问题来到了，本田要继续留在中国直到2038年，那么在这12年里，他们要干哪些事情，如何来扭转这样的局面呢？

还能如何观察广本？

事实上，我们之前说的事情，广汽本田也已经意识到了。

按照他们的计划，广汽本田将推出“产品总监制”，也就是由中国本土团队主导产品定义。在产品的规划上，他们计划未来两年推出5款新车，包含换代混动车型，以及两款本土化全新新能源车型。

目标其实很清楚，快速的补齐电动化产品的短板，同时不再单纯依赖海外车型的输入。也就是我们刚才提到的合资2.0。

当然，这样操作的目的其实很简单，适配中国市场，同时抓回跌落的销量。

所以，现在摆在他们面前的有几个观察点，需要一个时间段来进行展示。

其一，产品总监制如何来贯彻，广汽与本田对于产品理念的一致性如何保持。

其二，中国的供应链相对已经成熟，如何应用好，以及如何把去年只达到59%的产能利用率给盘上来，真正做到快速研发，快速生产，且被市场接纳。

其三，如何快速实现智能化，选择怎样的道路？是否能甩开对于本田与索尼公司的期待，如何选择在中国的智能化供应商与合作伙伴？

其实，简单来说，真正的观察点只有一个，两年内的车，到底能有多少实现破釜沉舟，重新打造。如何能够适配中国市场每个月都OTA的需求，两年后出现的新车型是否能够符合当时的用户体验？

所以，如果我们只观察广汽本田，2038年太远，2028年其实就能有一个很明确的定位和预判锚点了。

不是吗？