九年了，F1终于要回雪邦了

九年之后，F1要回雪邦了。

名字有点奇怪，它不是重新出现的“马来西亚大奖赛”，而是“在马来西亚举行的巴林大奖赛”。

比赛计划放在2026年10月2日至4日，接在阿塞拜疆之后、新加坡之前。

F1和FIA已经共同发布消息，不过最后还要完成协议、官方签署，并得到世界汽车运动理事会批准。

雪邦赛道，5.543公里、15个弯，比赛终于继续了。。

Author / 酷乐汽车

叫巴林大奖赛

却在马来西亚举行

7月26日，F1与FIA确认，雪邦国际赛车场将承办2026赛季的巴林大奖赛，按照目前公布的安排，日期是10月2日至4日，年度其他赛历保持不变。

于是，一场带着巴林名字的大奖赛，会在马来西亚进行。确实有点绕，但是没办法，与其在名字上来回纠缠，我们更关心的是，2017年之后就离开F1赛历的雪邦，终于又有机会回来了。

九年已经很久了。

2017年的F1还是1.6L V6 Turbo Hybrid时代的第一次大改款，赛车更宽，轮胎也更宽；最后一位在雪邦赢下F1正赛的车手，是Max Verstappen。

到了2026年，动力单元、能量回收、主动空气动力学和赛车尺寸都已经是另一个世界的事儿了。。赛道长度没啥变化，但是车怎样产生下压力、怎样管理电能、怎样在直道和高速弯之间分配效率，都已经不一样。

所以这次回来，是雪邦要用一套大家熟悉的赛道，重新跑完全不同的赛车。

雪邦是第一条真正意义上的

“Tilke赛道”

雪邦国际赛车场在1999年3月正式开放，由Hermann Tilke设计，也是他为F1完整设计的第一条赛道。后来大家见过太多Tilke的作品，长直道、重刹区、慢弯接高速弯，甚至已经形成了一种很容易被调侃的模板（比如中国的………那谁……你懂的）。

但是回到雪邦本身，它并不让人感到乏味。

5.543公里的全长，15个弯、8段直道，赛道很宽，弯角半径和速度差异也足够大。它允许车手在同一个弯里选择不同的切入位置，并且用下一段的出口速度去交换当前弯角的最低速度。

1999年的第一场F1，Michael Schumacher在英国站断腿后复出，排位赛直接比第二名快了0.947秒，正赛则帮助争夺年度冠军的Eddie Irvine获胜。这场比赛很适合雪邦，赛道是新的，所有车手都要重新适应赛道。

Schumacher却很快把T1、T2这种看起来宽得有点过分的弯，跑成了只有他自己知道怎样衔接的节奏。雪邦从第一年就告诉大家，宽，不等于简单；选择多，也就意味着犯错的方式更多。

T1与T2

不是一个晚刹车就能解决问题

雪邦的主直道尽头，是一个很长的右弯T1，紧接着就是低速左弯T2。

T1的制动当然可以很晚，但是如果车手为了尽可能晚刹车，把赛车重刹的太晚，前轮在低速、低下压力的状态下还要同时完成大量制动和转向，前轴就很容易推头。

然后T2会把T1的错误继续延续下去，入弯位置不对，方向回不来，油门就开不早；而T2之后接着T3的全油的部分，损失就不是一点半点了。

所以这里真正要做的是控制刹车压力。

想快，那就可以晚一点刹车，但是最后那一段处理得干净，既让前轮保留足够的垂向载荷，又别让它在纵向与横向复合负荷里超出抓地力。

T1的方向盘角度、最小速度和T2出口之间，不存在一个单独最优解。车手是在用T1的时间，换T2的姿态，再换T3开始之后很长一段的全油门时间。

T5、T6

很考验细微操作

真正在雪邦建立节奏的，是T5、T6这组高速左右弯。这里有两个弯的通过速度超过250km/h，轮胎需要承受最高约4G的横向负荷。

当时的赛车与轮胎数据不能直接套到2026年，但是物理关系没变化，车越快，空气动力负荷越高，轮胎肩部积累的能量也越大；车手多修正一次方向，前后轮的侧偏角就多变化一次，胎面温度和赛车平台也会跟着波动。

这两个弯里，快并不只是胆子大。

入口时的转向速率、松油幅度、车身俯仰，以及前一个弯出口是否让赛车在正确的位置，都会决定第二个弯还能不能继续让前轴听话。方向看起来动得少，背后其实是赛车的空气动力平台稳定：车高、俯仰和侧倾没有大幅变化，底板与扩散器工作的状态才不会忽然大变化。

车手如果在高速弯中间不停补方向，往往不是在救一个点，而是在把后面的节奏乱掉。

T14与T15

圈速和超车不能通吃

雪邦最后一段很有意思。

T14是一个逐渐收紧的右弯，出口连着长后直道。

它看起来不像最有戏剧性的弯，但是很容易转向不足，而且外侧轮胎负荷高。车手如果为了入口多一点速度，把前轮早早推到极限，到了弯心就只能等；方向不回正，油门自然也不可能真正踩下去。

这里少掉的不是弯中那一点点，而是后直道从头到尾的加速距离。

后直道末端的T15则是接近180度的左发夹。

2016年重铺赛道时，弯内侧被抬高，形成朝外侧下降的反向倾角，于是赛车越靠近传统内线，越容易缺少用来支撑轮胎的路面倾角。

重刹、降挡、转向、后轴稳定和出口牵引都挤在这里。

进攻者可以在制动区抢内线，防守者也可以通过更晚的弯心和更好的出口，为下一条主直道准备反击。于是T15不是一个“谁刹得最晚谁就赢”的弯，它要看一个组合攻击方式。

这条赛道最麻烦的

可能还是天气热

雪邦很热，也很湿。

以过往比赛资料为参照，环境温度常在30摄氏度以上，湿度可以接近80%，赛道温度在最热的时候甚至超过50摄氏度。

车手当然难受，但是赛车也一样。

动力单元、混动系统、电池、制动器和变速箱都有自己的温度区间，冷却开大一点，会增加阻力，也会影响车身周围的气流；开小一点，直道可能有力气，但是跟车、慢速和安全车阶段的温度就未必受得了。

轮胎也不是越热越有抓地。高速弯持续输入横向能量，重刹区又把纵向负荷带压进去，胎肩、胎面和胎体的温度并不会同步变化。

如果胎面温度很快上来，而胎体温度还没有建立，轮胎会有一阵看起来很有抓地、实际上支撑不够稳定的阶段；反过来，胎体积热太多，橡胶的机械性能和压力又会继续改变。

雪邦的一圈不短，车手不能只把轮胎留到某一个弯，而是要综合决定，让T5、T6与后半圈仍然有轮胎可以用。

然后

还有下雨天

2009年的马来西亚大奖赛因为暴雨，在56圈计划里只完成31圈，比赛被红旗终止，并按照当时规则只发了一半积分。

2012年又是变化天气，Alonso从第八位发车获胜，Sergio Perez驾驶Sauber一路追到第二。雪邦的雨不是那种温柔地把赛道均匀打湿的雨，它可以让一端已经出现干线，另一端还留着大片积水。

车手看到前车能过，不代表自己抵达时还有同样的水量和轮胎温度。

湿地里最麻烦的也不是简单换一套雨胎。

干地形成的橡胶附着线遇水后可能比旁边更滑，路肩和白线的摩擦系数变化也更突然。要避开积水，走线会变宽；要让雨胎工作，又需要通过制动、转向和加速持续让雨胎有合适的工作区间。。

雨量大时，赛车速度下降，空气动力负荷减少，轮胎更难热到合适的工作温度；但如果雨停得快，雨胎又可能在半干赛道上很快过热。所谓换胎交叉点，不是车库里看到雨量数字就能决定，它是赛道位置、单圈损失、进站时间和天气方向的综合考量。

雪邦为什么适合看赛车

雪邦有两条很长的直道，也有足够宽的重刹区，所以超车画面不会少。

但是只看大直道谁刹车更晚，还是有点可惜。

更有意思的是看前一弯，T14有没有把油门提前，T15的防守线有没有牺牲太多走线，T1的进攻是不是把T2一起考虑了进去。赛车马力是没什么变化的，赛道长度也没啥改变。每个弯道能快个零点零几秒，整个圈速就能快个零点几秒。

先给圈速一个参考

2017年最后一届马来西亚大奖赛.

Lewis Hamilton在排位Q3跑出1分30秒076；正赛最快圈则是Sebastian Vettel第41圈的1分34秒080，官方平均速度212.104km/h。

两组成绩相差4.004秒，但排位的低油量与单圈准备，和正赛油量、轮胎寿命、激烈缠斗完全不是同一种工况。数字可以帮助我们认识赛道，不能脱离条件直接比较赛车快慢。

还可以看车手怎样使用随着全速变化而不断热起来的轮胎。

单看各种操作热量累计不大，但是一条轮胎的热衰退曲线，就是这些小动作慢慢积起来的。雪邦好看的地方，是它会把驾驶技巧放大，却又不会只用一成不变的弯道，去重复考验车手。

从1999年到2017年，雪邦连续办了19场F1。

Kimi Räikkönen在这里拿到生涯首胜，Vettel在这里留下过“Multi 21”，Hamilton在2016年领先时爆缸，Verstappen则赢下了上一场F1。

故事当然很多，但是赛道没有因为比赛终止就被废弃。MotoGP、耐力赛和各类区域赛事仍然在这里进行，赛车一直在跑。如今F1要回来，新的赛车会给当年的那些故事，重新写一个新的版本。

九年之后，我们又可以看一次雪邦。

看一辆2026年的F1在T1怎样处理晚刹车，在T5、T6怎样稳住车身姿态，在T14怎样保留前轮的抓地，也看下午的可能的忽然变天暴雨，怎样把所有模拟和策略重新洗牌。你懂的，一条真正有意思的赛道，从来不只是让赛车跑得快。

它得让车手一直开车，也让看得懂驾驶的爱好者，觉得一直有惊喜地看下去。

赛道数据

赛道：PETRONAS Sepang International Circuit

长度：5.543 km

弯角：15个（5个左弯、10个右弯）

方向：顺时针

F1首赛：1999年

上一场F1：2017年马来西亚大奖赛

2026计划日期：10月2日至4日

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