北京
来源：市场资讯
（来源：每日经济新闻）
“去年第四季度没‘翘尾’，今年应该同比会好。”日前，蔚来联合创始人、总裁秦力洪在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。
秦力洪作出这一预测的依据是，7月以来国内汽车市场下滑趋势已在放缓。去年四季度地方性“以旧换新”补贴开始退出，导致同期基数偏低，这为今年同比数据提供了结构性支撑。
对于上半年国内乘用车零售销量下滑、利润率不断承压的态势，秦力洪称：“我们觉得挺好的，因为我们做纯电。”他对记者表示，市场好不好，需要看车企自己的战略和选择，并不是所有的企业都不好。“做企业还是要判断趋势，并且和趋势站到一边，这样我们眼睛里的阳光就会多一些。”
图片来源：每经记者 李星 摄
量价博弈 稳住比图“快”更重要
乘联分会数据显示，1至5月，中国汽车行业利润为1440亿元，利润率仅为3.4%，低于下游工业6.1%的平均水平；行业营收仅增长1.4%，但成本增长达2.3%，汽车整车制造利润率仅为1.5%。不仅如此，今年上半年乘用车累计零售量同比下滑幅度更是超20%。“从宏观数据来看，上半年车市在量与利两个方面的挑战都非常大。”秦力洪坦言。
不过，秦力洪也认为，上半年车市还是有很多亮点。例如汽车出口表现强劲，增幅超过50%，相当于车企每生产三辆车，就有一辆销往海外市场。“如果这部分产能全部留在国内，压力可能会更大。”他认为，出口的大幅增长，从侧面印证了中国汽车品牌和技术水平正获得全球更多市场的认可。
面对行业盛行的“唯销量论”，秦力洪直言这过于简单化了。“汽车公司也是公司，对于一个商业公司来说，我们要看的永远都是营业额和利润率。”秦力洪指出，上半年行业都挺惨的，不过蔚来今年以来始终坚持价格底线，没有卷入无序的“价格战”。
官方数据显示，6月，按销量结构加权计算，蔚来公司全品牌综合均价超过30万元，而行业整体均价不到20万元。“守住价格，虽然利润率同样承压，但我们相比其他同行会好一点。”秦力洪称。
在秦力洪看来，比销量更值得关注的是营业额和利润率，以及支撑这两项指标的综合体系能力。“尤其是在当下，整个汽车行业正经历百年一遇的转型，中国企业更是首次站到了世界竞争的最中心。”
谈及仅1.5%的整车制造利润率，秦力洪细数了三大成本压力：芯片因AI（人工智能）热潮价格暴涨了数十倍；各种贵金属及铜等上涨推高电池与线束成本；石油价格波动则带来石化零部件、全球物流乃至运输板车柴油的连锁涨价。他进一步指出，新品密集投放，叠加成本上涨和消费下行等多重压力，整车厂的短期经济效应肯定受影响。
在多重压力挤压之下，秦力洪认为，车企现阶段要站稳，不能一味图快，也不能一味求多。“目前阶段，蔚来首先要做的是稳住当前销量基盘，下一步靠技术迭代和产品拓展，再往上更进一步。”秦力洪称，目前，蔚来对团队还是以鼓励为主，先站稳台阶，不能为了销量把团队“卷”得失去理性。
秦力洪透露，今年，蔚来在北京市场的零售量将超越德系豪车中的一家，且会成定局。
“纯电车正逐渐占据上风”
当被问及20万至30万元家用市场格局时，秦力洪对蔚来旗下乐道品牌的表现表示了认可。但他随即话锋一转，抛出了一个更为激烈的观点——增程技术路线正在迅速失守，纯电正在逐渐占据上风。“今年上半年的增程车销量与去年相比，下跌了非常多。”秦力洪称。
秦力洪列举了一组对比数据：大五座SUV市场，去年一季度纯电车与增程车的销量占比为1∶23，到今年6月纯电车已经实现反超。“几个月的时间，增程和纯电车市场发生了天翻地覆的变化。”他表示，随着新品牌入局增程市场，短期内纯电和增程的占比可能会有波动，但长期来看纯电车将会领先。
秦力洪认为，大三排SUV是“油转电”最灵的试金石。增程车因底盘集成电池、发动机、油箱等部件，容易侵占车内空间。而随着900伏高压纯电平台带来零部件小型化，前备箱和后备箱下沉空间成为可能。
秦力洪判断，随着公共充电桩数量较2020年增长超5倍以及换电体系的完善，纯电车的体验拐点已经到来。“今年5月起，纯电车已是中国所有乘用车的第一大品类，占比超40%。从大势来看，这一比例不会再下来。”他预计，一年内，纯电动车在乘用车的新车销量占比将超过50%。
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