智驾蓝灯“熄灭”之后

7月29日，“智驾小蓝灯将被禁用”的话题冲上微博热搜第一。

这盏安装在车辆顶部、外后视镜或尾部等位置的蓝色指示灯，因不符合强制性国家标准GB 4785-2019《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装规定》，自工业和信息化部第410批产品公告申报起，新申报车辆若搭载小蓝灯将不予通过产品公告。

从2022年理想L9首次量产搭载到新车申报受限，小蓝灯走过了不到4年的普及历程。一束蓝光的浮沉，映照的正是智能驾驶从“营销驱动”迈向“安全合规驱动”的必经之路。

从奔驰概念车“首秀”到国内新车争先“标配”

小蓝灯的正式名称多为“自动驾驶系统状态指示灯”（ADS灯），驾驶者在开启L2级及以上组合驾驶辅助系统时自动亮起。其初衷并不复杂，是将看不见的智能驾驶状态可视化，便于其他道路参与者判断车辆动向，也为交通事故责任判定提供参考。

记者了解到，这一设计最早可追溯至2015年奔驰发布的“F015”概念车。2019年，美国机动车工程师协会（SAE）发布J3134推荐性技术标准，首次提出自动驾驶汽车应使用蓝绿色光源标识状态。但该标准本质是行业推荐性标准，不具备法律强制力。

在国内，理想汽车于2022年8月在L9上率先量产搭载。此后小鹏、蔚来、问界、比亚迪等品牌纷纷跟进。短短几年间，小蓝灯从45万元旗舰SUV下沉至10万元家用轿车，覆盖10余个品牌。2026年国内L2级辅助驾驶新车渗透率已达70.5%。

然而，小蓝灯的快速普及始终缺少国标支撑。现行强制性国标GB 4785-2019规定民用汽车外部灯光仅限白、红、黄、琥珀四色，蓝色为特种车辆专属，不属民用许可范围。2021年工业和信息化部征求意见稿曾拟要求L3级以上车辆配备ADS标志灯，但2024年正式版GB 5920-2024中相关条款被全部删除。政策层面的“留白”与车企的竞相搭载，形成了鲜明对照。

放眼全球，美国联邦层面至今未出台关于智驾蓝灯的强制法规，仅少数州对L3级以上测试车提出配置要求；欧盟、美国等地区虽在推进智驾状态可视化标准，但尚未形成统一强制规范。特斯拉等车企并未加入智驾蓝灯的竞争。小蓝灯在中国市场的“繁荣”，更像是一场缺乏法规土壤的行业自发性“军备竞赛”。

标准缺位引发安全隐患

此次叫停的直接诱因，是小蓝灯在使用中暴露出的问题。中国汽车标准化研究院明确指出，当前小蓝灯存在灯光滥用情况。夜间开启的蓝光容易让其他道路参与者产生眩光，观感刺眼，干扰周边驾驶员对路况的判断。

蔚来汽车副总裁马麟也公开表示，部分小蓝灯“有些比尾灯还亮”“让后车跟车时看着刺眼，有安全隐患”。由于缺乏统一标准，各家车企在RGB色值、亮度、安装位置上各行其是。灯带越做越长、亮度越做越高，只求在夜色中足够招摇。此外，在雨雾天气，这种非标准色光还会进一步降低道路信号的可识别性。

更值得关注的是，小蓝灯打破了原有的交通博弈平衡。“蓝灯一开，随便加塞”——这句话在不少车友群中流传甚广。

由于辅助驾驶系统普遍偏保守，会保持较大跟车距离、遇加塞倾向于避让，部分司机专挑亮着蓝灯的车辆加塞、别车甚至近距离尾随。一盏本意是提醒周围车辆“我在智驾”的灯，却意外把自己变成了马路上最显眼的“靶子”。旁边的车会加速卡位，前车会故意踩刹车试探。本该守护安全的提示灯，最终制造出更多道路矛盾。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔指出，有时开启小蓝灯反而增加了交通事故几率。

“客观来说，辅助驾驶能力参差不齐。对于智驾能力强、安全上限高的车型来说，‘小蓝灯’是一个无形的品牌宣传。但对于智驾能力弱的车型来说，有时候就成为一个‘路障’，确实带来了道路安全风险。”奕境汽车品牌总经理曾清林也持同样的观点。

不过，围绕“小蓝灯”存废，行业专家意见不一。中国生产力促进中心协会汽车工作委员会周昭介绍说，一派认为开启辅助驾驶应有外部显性标识，便于其他道路参与者预判；另一派则主张先制定标准，防止辅助驾驶功能被滥用。但无论哪种观点，都指向同一个方向：技术创新的前提，是安全有标准可依、风险有规则可循。

探索合规与创新的边界

针对已售存量车辆，目前暂无强制拆除或OTA关闭灯光的整改要求，已上市交付的存量带外置“小蓝灯”车型可正常上路行驶。从技术上说，关闭小蓝灯只需在软件层面设置代码即可，行业专家普遍认为存量车大概率会通过OTA关闭或升级的方式解决。

其中，最便捷的方式是车企通过OTA远程升级直接关闭小蓝灯灯光输出，也可调整程序将智驾状态提示整合至合规的日行灯、转向灯，全程无需车主线下拆改。吉利、长安、岚图等企业已公开表态将严格遵循国家规定。

北京市盈科（深圳）律师事务所律师于大钊对此进行了系统分析。他指出，小蓝灯本质上是车辆向外传递辅助驾驶状态的光信号装置。现行GB 4785-2019虽未明确禁止，但原则上不允许使用标准未定义的外部照明和光信号装置。“没有明文禁止”不等于车企可以自行设计、随意安装，核心法律问题在于是否合规、事故如何担责、消费者能否追偿，以及监管部门如何介入。

在合规层面，于大钊强调，GB 4785属于强制性国家标准，对车辆准入、生产和销售具有约束力。灯光颜色、亮度、频闪、位置及启闭逻辑缺乏统一依据，可能涉及产品准入、生产一致性和产品安全责任。后续标准若限制或禁止使用，原则上应设置过渡期，已售车辆不宜一律强制拆除；但若装置存在眩光等危险，车企仍可能承担召回整改义务，可通过OTA关闭、降低亮度或更换灯具处理，费用原则上由车企承担。

针对事故责任问题，于大钊认为，因小蓝灯引发事故应依据过错和因果关系划分责任。需结合道路监控、行车记录仪、灯光检测、环境亮度、系统日志及驾驶人操作综合判断。驾驶人存在超速、分心或未保持安全距离的，应承担相应责任；若灯光存在设计缺陷，并对事故具有实际原因力，车企也可能承担产品责任。

“辅助驾驶不是无人驾驶，车可以辅助人开，但不能替人承担责任。技术越先进，驾驶员的注意义务并未减轻。”于大钊特别提醒，“对于普通驾驶者而言，理解这些规则不是法律考试题，而是出行中的‘避坑指南’——辅助驾驶再先进，握方向盘的手也不能松。”

目前，全国汽车标准化技术委员会正在主管部门指导下开展GB 4785标准修订工作。修订将重点明确三点：一是界定小蓝灯表达的驾驶状态，避免公众误认为车辆已实现完全自动驾驶；二是统一颜色、亮度、频闪、安装位置和昼夜调节要求；三是将灯光状态与辅助驾驶系统、事故数据记录和召回机制联动。起草单位名单中首次纳入了智能驾驶领域的代表企业。

专家们强调，开启辅助驾驶的车辆不享有优先通行权。张翔明确表示，不管是自动驾驶还是人工驾驶，使用道路的权利都是相同的，发生交通事故时小蓝灯亮起也不能成为逃避责任的理由。

小蓝灯的有序退场，折射的是智能驾驶从“营销驱动”迈向“安全合规驱动”的必经之路。于大钊总结道，监管不是限制创新，而是让技术信号可识别、风险可验证、责任可追溯。小蓝灯之争表面上是灯光标准问题，实质上是智能驾驶时代如何通过规则完善，在技术创新、公共安全与责任边界之间建立制度化平衡。