月销十万辆与困守三万辆，汽车新势力淘汰赛愈演愈烈

本报（chinatimes.net.cn）记者刘凯 北京报道

进入8月，国内新能源车企7月销量数据陆续出炉。零跑汽车以101267辆位居新势力车企首位，成为当月唯一突破10万辆的新势力品牌；鸿蒙智行交付45046辆，位列第二；小鹏汽车交付38027辆，排名第三，蔚来、极氪和理想紧随其后。理想汽车成为头部新势力中唯一同比、环比双降的品牌，蔚来和小鹏在6月短暂触及4万辆后双双回落至3万区间。

不难看出，在传统销售淡季与上半年冲量透支的双重作用下，市场加速回归真实需求，新势力阵营内部分化明显加剧。

乘联分会推算显示，7月狭义乘用车零售约152万辆，环比下降5.1%，同比下降16.8%，其中新能源乘用车零售预计98万辆左右，渗透率进一步提升至64.5%。市场规模整体收缩，但结构性洗牌正在深化。

头部分化加剧，零跑率先撞线

行业格局加速重构之下，7月新势力阵营迎来标志性变化，最大变量落在零跑汽车身上。7月份，零跑汽车交付101267辆，同比增长102%，这也使零跑成为国内首家单月交付突破10万辆的造车新势力企业。从月销879辆起步到如今的规模，零跑用6年时间完成了从初创公司到规模化企业的跨越。目前，零跑形成四大产品系列矩阵，覆盖6万元级到30万元级主流价位区间。

业内观点认为，月销10万辆意味着零跑已触及汽车集团的规模门槛。零跑汽车创始人朱江明在7月销量收官时表示，今年以来的发展速度已超过公司预期。

与零跑的突破形成对比，更多新势力品牌仍在3万辆区间徘徊。小鹏集团7月交付38027辆，蔚来交付35934辆，理想汽车交付30468辆，小米汽车交付量超3万辆。

其中，蔚来和小鹏在6月均曾突破4万辆，但7月又回落至原有区间，从“3万级”向“4万级”的跨越遭遇阻力。小鹏于7月发布了MONA系列首款SUV车型MONA L03，后续能否重回4万辆以上，将取决于这款新车的交付表现。蔚来今年已完成所有新车发布，未来5个月的增长将更多依赖现有车型的市场表现与产能释放。

理想汽车7月交付30468辆，同比微降约0.86%，环比也有所下滑，是头部新势力中唯一出现双降的品牌。供应波动以及过度依赖单款车型，使理想在增程市场结构性萎缩及新老车型切换中承受持续压力。这一表现表明，即便曾凭借爆款策略取得阶段性领先，产品迭代节奏与体系化的抗风险能力仍是新势力车企必须直面的长期课题。

此外，极氪7月交付35837辆，同比增长111%，创历史新高；广汽埃安交付34987辆，连续数月同比上升，但近期陷入电池质量风波，后续影响有待观察。深蓝汽车7月全球销量29213辆，同比增长7.5%，环比下滑超13%；极狐汽车交付23517辆，同比增长150.45%。

汽车行业观察员赵永琪对《华夏时报》记者表示，7月销量数据反映出两个值得关注的趋势。其一，新势力阵营的梯队化正在加速，零跑突破10万辆不仅是数字意义上的里程碑，更意味着其供应链管理、渠道铺设和制造体系已初步经受住规模化考验。这种体系能力一旦建立，后来者短期内很难复制。其二，3万辆区间的多品牌混战揭示出一个现实问题，当产品同质化程度走高，品牌辨识度和用户黏性就成为决定谁能率先突围的关键变量。“部分品牌靠新车发布短期内拉高销量，但产品节奏一旦放缓，回落也随之而来，说明市场对这些品牌的接受仍建立在产品新鲜度之上，而非深厚的品牌认同。”

量价关系与体系能力成为竞争核心

月销3万辆曾被视为留在牌桌的底气，但这一标准的内涵正在发生变化。蔚来汽车联合创始人兼总裁秦力洪在8月2日接受媒体采访时指出，月销量只是一个维度，量价关系更为关键。“如果一辆车均价10万元，月销3万辆可能还没有越过生死线。”秦力洪以蔚来举例称，目前蔚来产品均价已开始超过BBA，在此背景下，公司的策略是稳住规模、向上提升、保持耐心。

秦力洪此番判断，直指当下汽车行业竞争底层逻辑的变迁。在汽车制造业整体利润率已跌至1.5%的近十年最低点的情况下，单纯追求销量规模已难以构成安全边界。中国汽车工业协会数据显示，今年上半年中国汽车销量同比下降4.1%，行业面临结构调整压力。

围绕这些方向，车企的掘金路径也有所变化。以小鹏汽车为例，其7月单月销量虽落后于零跑，但海外累计交付量已实现反超，截至今年上半年达到约10.52万辆。小鹏集团国际业务总经理唐志坤表示，公司已制定详细的全球化战略规划，目标到2030年实现海外销量100万辆。国内市场竞争日趋存量化的背景下，海外市场正成为检验车企体系能力的新维度。

在年度目标完成进度方面，车企之间的差距也已拉开。极氪前7个月完成约30万辆目标的71.4%，进度领先；零跑年度目标约100万辆，目前完成率45.8%，后5个月月均需交付约10.8万辆；理想汽车年度目标下限约48.8万辆，前7个月完成率约45.9%，后5个月月均至少需交付约5.3万辆；小米汽车年度目标55万辆，前7个月完成率至少为38.2%，后5个月月均需交付约6.8万辆。后5个月市场需求能否如期改善，将直接影响车企缩小年度目标差距的速度。

赵永琪进一步分析，1.5%的行业利润率实际上已经触及多数车企的承受红线。在这样的背景下，车企的战略选择正在分化为两条路径。一条是以规模换生存，用高销量摊薄固定成本，但这需要极强的成本控制能力和现金流支撑；另一条是守住价格带和品牌定位，以相对健康的单车利润维持经营安全。二者没有绝对的对错，但都指向同一个命题，就是体系效率。海外市场的开拓同样是体系能力的试金石，不是简单把车卖出去，而是要在当地建立销售网络、服务体系和供应链能力。从这个角度看，当前销量榜单上的数字，只反映了竞争的一个截面，真正的决胜局还在后面。

业内普遍认为，7月的销量分化只是一次预演。随着市场从增量竞争全面转入存量竞争，竞争逻辑已从价格战转向涵盖研发、供应链、制造、质量及用户服务的体系化能力比拼。技术储备、盈利能力和战略定力，将决定最终留在牌桌的名单。

责任编辑：李延安 主编：于建平