湖北
西十高铁自6月30日开通，武汉至西安高铁通道贯通，至今已超过一个月，最先被影响的，是武汉飞西安的航班。
8月2日，东航武汉公司市场部总经理马明说，自西十高铁开通以来，该公司武汉飞往西安的航班，客座率变化不大，票价却跌了20%。
几年前，武汉天河机场高峰时一天四五班飞西安，如今工作日只剩下早上一班。东航MU2461，早上7时50分起飞，9时30分抵达西安。票价加上机建费、燃油费等，合计约需500元至700元不等。
机票销售页面截图
“凌晨5点就得起床往机场赶，值机、安检，飞一个多小时到咸阳，再倒腾进城，折腾下来比坐高铁还慢。”武汉市民陈女士说。
航空的速度招牌，在这条线上，已经不太好用了。
反观高铁，西十高铁开通后，武汉至西安全程约700公里，票价400多元，列车从早到晚均匀排布，最快不到3小时即可直达西安市中心。时间更短、体验更从容、班次选择更多，旅客流向哪一边，几乎不需要犹豫。
这一变化并非武汉独有。CADAS交通大数据显示，上半年，全国民航客流同比增长1%，但中部六省省会机场客流罕见地集体下滑。武汉天河下降4.3%，长沙黄花下降7.7%，太原武宿下降6.2%，南昌昌北下降3.9%，合肥新桥下降3%，郑州新郑下降0.9%。中部地区成为本轮增长分化中承压最重的区域。
分析人士指出，中部六省省会恰好都是全国最密集的高铁枢纽。武汉素有“九省通衢”之称，郑州被誉为“九州腹地、十省通衢”，长沙正加快完善“米”字形高铁网，南昌依托连接长三角与珠三角的区位优势，正崛起为新的区域高铁中心。高铁网络与航空服务出现重叠，供给侧出现了结构性的功能替代。
业内普遍认为，800公里以内，高铁凭借市中心到市中心、准点率高、候车时间短的优势，综合出行效率优于航空；1200公里以上，航空仍握有绝对优势；800至1200公里之间，则是两种方式争夺最激烈的区间。以武汉为圆心，4小时高铁圈已覆盖全国80%的重点城市。这意味着，大量中部机场航线落入高铁最具竞争力的射程之内。
西十高铁带来的航线萎缩，正是这种结构性调整的一个缩影。
那么，中部地区机场的出路在哪里？
有业内专家指出，高铁4小时对应约1200公里里程，这是航空与高铁博弈的临界值。超过4小时的高铁旅程，旅客体验逐渐从从容变为疲惫，会重新选择飞机；超过6小时，航空的时间优势完全显现。
从武汉起飞，到国内绝大多数城市的飞行时间在2到3小时。4小时的航程，已足够飞出国门，抵达东京、首尔等。这意味着，高铁4小时圈内，中部机场确实难以与之竞争；但在4小时圈之外，特别是国际航线上，航空仍有广阔的发展空间。
来源丨湖北日报
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