吉林
新舟60是由西安飞机公司研制的涡桨支线客机，其前身是运7涡桨客机。西飞对运-7进行了大量的给改进，换装了发动机和机载设备，研制出了运7-200A,飞机的性能和安全性、可靠性都有了很大的提高。
考虑到新飞机和以前的运7完全不一样了，另外可能也是为了避免运7质量可靠性差的坏名声，西飞在全公司范围内征集了运7-200A的商业名称，最终确定叫新舟60（MA60）。并且按照现代商用飞机的理念对运7-200A进行了脱胎换骨的改进，以打造一种具有“国际先进水平”的涡桨支线客机。新舟60在运7-200A原型机的基础上，进行了64项重要改进，通过设计改进、疲劳定寿、应用新工艺和新技术，提高了飞机的市场竞争力。20003年2月25日，首架新舟60飞机首飞成功。
2000年6月22日，中国民用航空总局适航部门向新舟60飞机颁发了型号合格证（TC）；2000年12月12日，新舟60又获得了中国民航总局颁发的飞机生产许可证（PC）。新舟60发动机选择普惠加拿大公司的PW127J涡桨发动机，该发动机首次翻修寿命为6000h；选用的美国汉胜公司247E-3全复合材料、低噪声4叶螺旋桨；安装了美国盖瑞特公司APU辅助动力装置，装有美国柯林斯公司的APS-85自动驾驶仪，能满足Ⅱ类盲降。飞机垂尾加高、平尾沿翼展方向加长，提高了飞机的稳定性。
为提高旅客乘坐的舒适性，新舟60飞机客舱内饰的选材、构造、颜色都与国外同类客机接近；配餐间和卫生间也重新设计。在机身外表方面，将凸头铆钉改为小气密埋头铆钉；应急窗口、通风窗、雷达罩悬挂接头、尾撑杆都进行了改进；钢索天线改为隐蔽式天线；尾翼前缘和翼盒都做了改进，使新舟60飞机的外观质量明显提高。遗憾的是，由于运7-200A原型机研发之初，未能考虑争取美国或欧洲的适航证，错过了后来的新舟60飞机取得国外权威适航认证的机会，这也给新舟60出口带来了困难。2000年3—11月，西飞分别与四川航空、北方航空和深圳金融租赁公司签署了新舟60的批量购机合同。2000年8月3日，首架新舟60飞机交付给四川航空公司。
艰难背景下的引进在国际市场开发方面，2004年7月，中国一航带着新舟60飞机来到日本东京，参加中国高科技成果展；拥有自主知识产权的国产新舟60飞机引起了市场关注。在国务院领导支持下，国家商务部决定把新舟60飞机列为重点高科技外贸产品，开始重点向国外市场推介。与此同时，在非洲大陆，津巴布韦航空早已深陷经营危机：客运量断崖式下滑、外汇长期紧缺、燃油短缺反复出现，传统西方渠道的融资与机务保障资源不断收缩。而这一时期，津巴布韦政府开始执行“向东看”外交政策，在此背景下，新舟60被定为其国内短途航线与非洲区域航线的主力机型。 
2004年11月2日，中国一航与津巴布韦交通部签订了两架新舟60客机销售合同以及中国向津巴布韦援助一架新舟60飞机的政府间协议。在国家商务部支持下，新舟60首次出口到海外，实现了民用飞机国际市场“零的突破”。对津巴布韦而言，三架新舟60飞机一方面填补了西方航材供应链受限带来的运力缺口，另一方面也是津方释放对华亲近、深化双边合作的政治信号。然而，新舟60涡桨客机落户津巴布韦航空，成为该航空公司机队史上一段特色鲜明却结局惨淡的篇章。这几架新舟60的服役生涯坎坷短暂，最终全面折戟。三架客机均于2005年完成交付：
- 注册号Z-WPK：5月交付
- 注册号Z-WPJ：8月交付
- 注册号Z-WPL：12月交付
投入运营与层出不穷的难题这批新舟60搭载加拿大普惠PW127J涡桨发动机，客舱定员50~60座。相比当时老旧的波音737-200，该机短跑道起降性能更强、油耗更低，最初被津巴布韦寄予厚望。但实际运营中，航班利用率长期低迷，故障停飞频繁。零部件补给短缺是最大桎梏：外汇匮乏导致限时寿命配件迟迟无法更换。2009年末，两架客机因超1000小时安全时限强行飞行被迫停场，航司甚至出现拆好机零件抢修故障机的拆件挪用乱象。除此之外，机载系统故障、地域环境限制持续拉低飞机可靠性。2008年1月，一架新舟60在布拉瓦约机场发生擦尾事故，维修耗时许久；高温天气时常限制航班起降，2015年一架客机途经卡里巴空域时，环境温度超标，被迫临时备降。乘客也普遍反映机舱噪音过大。就连津巴布韦高层都对该机型心存顾虑：2007年，时任总统穆加贝拒绝搭乘调配的新舟60公务航班，以安全为由改换波音767出行。 
新舟60在津巴布韦航空服役生涯最严重的事故发生于2009年11月3日晚间。注册号Z-WPJ执飞UM239哈拉雷飞往布拉瓦约航班，机上搭载34名乘客与4名机组人员。航班原定17:15起飞，多次延误后直至19:15-19:36才在暮色中开始滑行。就在刚果（金）总统卡比利亚的专机刚离场不久，这架新舟60在跑道撞上5只闯入跑道的疣猪。猛烈撞击直接压垮前起落架与左侧主起落架，飞机向左急偏冲出铺装跑道，在草地与软土地面滑行数百米。机身损毁严重：左侧螺旋桨受损、左翼外段严重弯折、翼尖二次磕碰破损，部分跑道灯光设施也被撞毁。机上38人全部顺利疏散，但乘客事后回忆，撞击瞬间巨响轰鸣、机身剧烈颠簸，机舱内烟尘弥漫，一处应急舱门卡死。众人在机舱内滞留近两小时，安保人员强制收缴乘客拍摄的现场照片后，乘客才得以离开。本次事故直接导致哈拉雷机场夜间航班全面停摆，多架入境航班延误，新任美国大使专机也受到波及。肇事疣猪全部当场死亡，涉事飞机经津巴布韦交通部部长尼古拉斯・戈切核查确认报废，永久停飞，这也是津巴布韦航空新舟60机队最惨烈的事故。 
全面退役与遗留现状21世纪10年代初，剩余两架新舟60基本退出常态化航线运营。航司接连全线停航、2012年进入司法托管、债务高企、员工罢工频发，无力维护这款小众机型。审计报告显示，2011至2014年间两架飞机偶有零星试飞，但使用率极低，长期封存于哈拉雷机场。2019年津巴布韦审计总长指出，三架新舟60并未正规录入航司财务报表，找不到任何出售、租赁备案文件，一度传出飞机失踪的谣言。津巴布韦航空出面澄清：飞机归属国家政府，机身仍存放于机场，只是早已丧失适航能力。后续托管团队提议对三架飞机做报废处理。截至2020年代中期，剩余新舟60依旧封存于哈拉雷机场。 
启示新舟60在津巴布韦的经历也算是中国商品出海的一个经典案例。津巴布韦航空引进新舟60的经历充分说明：若航司选型单纯依靠外交取向与优惠贷款，极易在实际运营中碰壁。售后保障、航材供应链、机型专属培训、理性运力规划，是民航长久运营的核心关键。 
此次事件也体现出，在资金、技术储备薄弱的条件下，混搭欧美、国产等多款小众机型，会大幅拉高运维成本，加剧机队管理碎片化难题。而新舟60在研制时虽然号称“国际先进水平”，但是实际的可靠性、舒适度、寿命方面距离真正的国际先进水平还有很大的距离。同时，由于新舟60在国外数量较少，也对维护保养带来了很多问题，而新舟60在东南亚的运营则要好很多。新一代的C909和C919正在逐渐走出国门，应该汲取新舟60的教训，提升其安全运营能力，树立起中国民用客机的品牌形象。特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
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