头部4S集团爆雷加剧，提交“预重整”申请后撤回；第二大4S集团下场造车；超5000家汽服店关停并转…继续打硬仗丨月报（2026.7）

作者 | 拉面安
来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）
7月作为2026年下半场的开头，肩负着承上启下的观察意义，最终呈现的结果是分化与整合同步加速，结构性变化继续在多个维度同时展开。
4S体系的震荡不出意料地仍在持续，但形态却又一次呈现出新变化。
第二大4S集团恒信高调下场造车，首台ET车正式下线、计划于2027年6月推向市场，关键是种种迹象表明，其想要打造“电池+整车+渠道”的垂直闭环，其野心显然不止造车那么简单；
而6月爆雷的某百强集团这个月状况未见好转，先是提交预重整申请、接着又撤回，同时却又爆出集团内部集资项目出事的消息；
此外，全国4S老大中升本月依旧给行业带来了惊喜，荣登2026《财富》中国500强第158位，排名本身不是重点，但在这个节点上榜说明其基本面尚且稳健。同时，旗下4S店大手笔接盘当地闭店4S店的售后权益，所附带排他性条款的“三方协议书”也让从业者开始好奇，其是否又有售后锁客的新玩法。
独立售后则呈现出主动整合的势头。
长沙老牌连锁国合快车旗下21家直营店全面翻牌途虎，虽然意味着区域连锁的独立经营正在松动，但其借力补齐线上流量和供应链短板的选择也不失为一种明智之举；而兔师傅和小李补胎在郑州市场的轮胎业务竞争，则表明头部连锁正在把轮胎作为流量入口来争夺。
两件事的共同点是：独立售后影响力企业正在通过不同方式增加自身的生存赢面。
不过,活跃的表象之下，还有一些值得警惕的信号。
一方面，多家网红店的闭店甚至跑路现象集中出现，给行业敲响了警钟：流量是放大器，不是护城河。能接住流量的服务能力和运营体系才是生意的根本。
另一方面，行业数据也在提醒市场的真实温度。上半年产值和进厂台次再降5%，非刚需板块跌幅最大，新能源虽然带来了显著增量，但无法弥补燃油车维保业务整体收缩留下的缺口；与此同时，汽车行业利润率降至1.5%的历史低位，上下游同时承压的格局没有改变，普通单店的生存压力仍在堆积。
每月一期汽服月报，5分钟带你了解汽车后市场2026年7月要闻。本次月报分为四大部分：
行业热议事件：
NO.1 第二大4S集团下场造车：经销商的自救，还是产业链的闭环？
NO.2 多家网红店相继闭店甚至跑路，流量不是护城河，低价更非长久计
影响力企业动态：
NO.3 又一区域连锁加入途虎，旗下21家直营店全部翻牌，不是放弃而是升级
NO.4 兔师傅“全部门店免费补胎”、小李补胎上线“平价轮胎”抖音直播间，流量入口争夺战再升级
NO.5 人保推出售后授权体系，将开3000家优选店，事故车业务又要重新分配？
4S体系新动态：
NO.6 头部4S集团爆雷危机进一步加剧，提交“预重整”申请后又撤回、内部集资项目出问题
NO.7 4S老大接盘关停4S店，保留近千名豪车车主“终身保养”等权益，但要求“不可在外维修或保养”
行业数据与趋势：
NO.8 汽车行业利润率继续下降、4S亏损面扩大、超5000家汽服店关停并转，售后“活下去”压力还要加大
NO.9 上半年产值、台次同比下降5%，事故车、美容、精品等非刚需板块跌幅最大，新能源成唯一增长板块
热议事件

NO.1 第二大4S集团下场造车：经销商的自救，还是产业链的闭环？
本月，国内第二大4S集团造车的消息，在业内引发了一波不一样的舆情。
7月12日，成立仅一年半的楚能汽车，宣布首台ET车在武汉研究院试制中心总装车间正式下线， 据知情人士透露，该车型定位增程式SUV，对标问界M5（参数丨图片），售价预计锁定15-20万元区间，计划于2027年6月推向市场。
虽不知前期经过了怎样的筹备阶段，但这样的造车速度，无论放在什么时候都不算多见。
在这种情况下，这件事引发了三个维度的讨论。
第一个维度是楚能汽车的背景。其由恒信汽车集团和集团创始人各持股50%，而恒信正是2026年中国第二大汽车经销商，以734亿元营收位列百强第二。
第二维度是恒信入局的底气。
恒信集团手里有三张牌：
电池：2021年，集团创始人创立了楚能新能源，主攻储能和动力电池，2026年上半年储能电芯出货量位列全球第三。造车的动力电池，可以自供；
渠道：恒信在全国60多个城市运营300多家4S店，拥有成熟的选址建店经验和地方政府关系网络。新品牌落地不需要从零起步；更重要的是，集团现有的维修体系可以在新车上市前提前获得售后授权，服务网络可以前置铺开，解决新品牌最头疼的售后布局问题；
资金：主要依靠100亿元自有资金推进，不走融资、贷款路线；
电池自供、渠道自有、资金自筹，恒信显然是想搭建一个“电池+整车+渠道”的垂直闭环。
第三个维度，到底是为了产业链闭环？还是以造车自救？储能还有没有机会？
造车赛道已经极其拥挤。2026年前5个月国内上市新车544款，平均每天至少3款新车发布，行业利润率已降至3.4%的历史低位。楚能来得不算早，突围难度不小。与此同时，储能虽是楚能新能源的主航道，但头部竞争同样激烈，资金和资源向整车倾斜后，储能业务能否维持现有位置，也存在不确定性。
4S体系的困境更不是秘密，百强经销商阵营的日子也不好过，这种情况下，4S集团尝试过多种转型路径，包括布局新能源销售和售后、维修中心独立运营、采购非原厂件降本，但这些都没跳出“卖车”的框架。
此时，恒信想要从“卖车的”变成“造车的”，中间隔着产品定义、研发体系、供应链管理、品牌塑造等一系列经销商团队从未涉足的能力，而在整个经销体系仍在收缩调整的大背景下，这条路要走的难度只高不低。
NO.2 多家网红店相继闭店甚至跑路，流量不是护城河，低价更非长久计

本月，行业爆出多起网红汽修店关停的消息。
7月2日，拥有600万粉丝的汽修博主“5号车库阿张”在视频中宣布，经营了五年的汽修厂关门，目前店铺处于转让状态，设备已被清空；几乎同时，抖音粉丝700多万的“修车小杨”经营一年多的修理厂也宣布关停。
此外，南通一家网红贴膜店出现跑路现象。该店这家门店以“低价贴膜、分12期全额返现”为营销噱头，吸引车主缴纳高额全款押金。在此模式下，车主缴纳5999元押金办理服务，每次贴膜只需299元，吸引车主缴纳数千元押金，在正常经营几个月后突然解散群聊、连夜搬空门店，约75名车主近29万元款项未退还。
汽车服务世界站在行业观察的视角，撰文分析了这组事件背后的共性问题。
一是实体店经营难度高，场地租金、设备维护、人员工资、库存周转、合规要求，每一项都是硬支出，且定位越重、投入越大，对运营能力的要求就越高。
二是流量思维与实体经营之间存在天然鸿沟。
五号车库和修车小杨的问题，属于典型的“能力错配”，也就是线上内容创作者低估了实体经营的复杂程度。
五号车库开业之初的定位不只是修车，还想打造一个汽车文化空间，投入自然不低。但从结果来看，这种兼具维修实体和圈层属性的复合业态，在实际运营中很难同时兼顾。尤其是视频拍摄需要占用工位、调动人员配合，与门店正常作业效率形成直接冲突。而经营5年后依旧选择闭店，大概率还是因为流量虽然带来了关注，但没有带来支撑门店运转的持续利润。
修车小杨的店一年多就关停，说明同样遇到了流量转化不足的问题。
南通贴膜店的跑路，则属于另一种情况：模式问题。
一种情况是，经营者主观上并无恶意，但模式本身存在缺陷。以远低于市场价的价格引流，再通过分期返押金的方式沉淀资金，这套操作的底层逻辑是：用后续车主的钱补前期的缺口。本质上依赖的是持续的现金流入，一旦新客增长放缓或者运营周期拉长，模式的脆弱性很快就会暴露出来。
另一种情况是，所谓低价引流的操作，从一开始就偏离了正常经营的轨道。这种可能性也不能排除，但具体动机如何，需要以调查结果为准，作为行业媒体不便做主观判断。不过可以确认的是，无论经营者意图如何，这类“低价+分期返现”的操作方式都伴随着较高的风险，对车主而言是资金安全风险，对行业而言是信任损耗。对于这种操作方式，多一份警惕总是有必要的。

影响力企业动态
NO.3 又一区域连锁加入途虎，旗下21家直营店全部翻牌，不是放弃而是升级
7月下旬，湖南国合汽车服务管理有限公司宣布，旗下“国合快车”汽车服务连锁门店全面升级为途虎养车工场店。
作为一个深耕区域27年的老牌连锁，国合快车在业内的影响力不可小觑，所以其选择全面融入途虎体系的消息一出，也引发业内广泛关注。
汽车服务世界注意到，虽7月才宣布这一动态，但其实国合快车门店的翻牌动作于今年3月已经开始开始，彼时国合快车总经理邓振畅坦言，“如果翻牌，能让门店更健康、员工发展更好、客户体验更好，我们也可以有勇气和胆量去拥抱新的变化，做出新的选择。”
显然，双方合作的逻辑并不复杂：
国合的优势在于27年积累的口碑、稳定的本地客户、成熟的团队以及门店资产；
途虎主要提供线上流量、项目结构优化、供应链规模效应和数字化管理系统。
这件事放在当下的行业背景下看，有三个点值得关注。
其一，汽服生意的结构调整压力，其实比大部分从业者目前可感知到的要更大、解决的难度也更高。
结合邓振畅同期的表达，这些年国合在以线上化为核心的转型方面其实投入了不少精力，但以结果倒推，显然要么收效未达预期、要么压力持续加大。
过程中几个瓶颈很明显：
老客贡献稳定但新客触达效率不足，面对年轻车主的线上化消费习惯，国合尝试了抖音团购、美团直播、会员体系等多种方式积极应对,但门店的线上客户占比仅20%；
洗美业务进店台次稳定，但维保业务增长承压，说明业务增长的瓶颈比较明显；
虽然有21家店的体量，但在传统经销体系下，议价能力依旧有限，也无法抵挡行业普涨带来的成本压力；
另外还有一些其他转型需求，比如AI工具的应用以及数字化管理系统的搭建等，这些都是投入大、周期长的事，各种压力叠加在一起，靠单打独斗确实越来越吃力。
加盟后的改变已经有所呈现，比较突出的就是线上流量结构的实质性改善。合作前国合的线上线下客户占比为8:2，合作后首批门店的线上流量占比提升至50%，并且带来大量年轻车主。
其二，汽服行业的整合正在进入一个更值得关注的阶段。
过去几年，行业洗牌主要集中在夫妻老婆店层面，但国合如今的选择某种程度上表明，具备一定规模和区域影响力的连锁体系，也开始重新评估独立经营的可持续性。这是否意味着整合正在从底层门店向中层连锁体系传导，还需要更多案例验证。
NO.4 兔师傅“全部门店免费补胎”、小李补胎上线“平价轮胎”抖音直播间，流量入口争夺战再升级
7月，郑州轮胎服务赛道的竞争进一步升温。
先是月初小李补胎宣布在26周年庆典之际，正式上线“平价轮胎”抖音直播间，主打大牌正品轮胎专属特惠，线上线下一体化服务，据了解，小李补胎整合了米其林、马牌、佳通、正新等国内外一线品牌资源，直播间购胎后可在其线下门店统一施工，涵盖拆装、高精度动平衡、标准胎压校准等标准化流程。
到了月底，小李补胎又宣布第一届“719轮胎保养节”启幕，部分轮胎低至199元/条，同时面向车主推出免费轮胎安全检查、免费充氮气等服务。
而兔师傅也在月底交出了一份成绩单：今年6月，兔师傅宣布全部门店启动免费补胎活动，不限次数、全国统一执行，材料费和工时费均免，且不绑定轮胎购买。7月23日，兔师傅官微透露，免费补胎政策推出后，郑州姚夏路店补胎量较年初直接翻番。
显然，两家同处郑州市场的影响力连锁，用贴身肉搏的方式，进一步验证了轮胎作为“第一流量入口”的价值。
此前在文章中，汽车服务世界提出过一个观点：轮胎业务的真正价值不在卖轮胎本身，而在卖轮胎之后。
一方面，轮胎本身的利润已经被压到极薄。有从业者明确表示，“2010年左右，一条轮胎利润能达到100-200元；2018年还能保持50元左右；现在能不亏钱就谢天谢地了。”
另一方面，轮胎背后连接的底盘维修和深度保养，才是真正的利润来源，所以对门店而言，轮胎业务的真正价值，在于它是一个定期接触车主的理由和一个全面检查车辆的机会。
把换轮胎做成入口，而不是终点，才是当下独立售后轮胎生意的完整逻辑。
NO.5 人保推出售后授权体系，将开3000家优选店，事故车业务又要重新分配？
犹记得一个多月前，有从业者透露，某头部保司要在全国范围上线3000家严选店，彼时从业者就已经开始讨论这种模式的可行性及潜在影响。
7月，靴子落地。人保召开发布会，宣布正式推出“人保优选 让修车更放心”服务，并明确其售后授权体系正式命名为“优选店”。不过，对于3000家门店的具体推进节奏和区域分布，人保方面并未做进一步详细说明。
结合市场反馈来看，杭州、广州、天津等多地已有门店实际挂牌，门头挂着“PICC严选店”“人保财险授权服务单位”等标识。
站在行业观察的角度，优选店体系的落地意味着保险公司在事故车定损环节的话语权进一步集中，但对从业者来说，更现实的问题是：这套体系对谁有利、对谁构成挑战，以及自己需不需要考虑进入这个体系。
所以，了解这套体系的运作逻辑和潜在影响，是必须的。
一是入选门槛。要求门店具备一、二类维修资质，厂房面积不低于500平方米，业务规模要求年定损金额超20万元，同时值得注意的是，保费贡献虽然不在明确条件中，但从实际筛选逻辑来看，这是一个无法忽略的隐性维度。
二是配件直供与利润空间的变化。
配件直供是优选店的硬性要求。入选门店必须使用保险公司指定的配件供应渠道。对于保险公司来说核心逻辑显然是通过配件直供压缩赔付成本、提升理赔效率，但对门店来说，这意味着采购渠道和配件利润空间可能受到挤压。
4S体系新动态
NO.6 头部4S集团爆雷危机进一步加剧，提交“预重整”申请后又撤回、内部集资项目出问题
本月，全国排名前二十的浙江某汽车经销商集团危机进一步加剧。
一是集团传出“启动预重整程序”消息。该消息由温州市龙湾区金融工作服务中心刊登于温州晚报，内容明确提到将对欧龙汽车集团旗下92家子公司进行预重整。这一消息与此前6月集团旗下4S店赎证难、新车无法上牌的事件相印证。彼时当地媒体曾报道，该4S店负责人回应称，原因为集团资金困难、主机厂返利延迟、银行贷款收紧等多重因素叠加。
不过7月中旬左右，又有消息称龙湾区金融工作服务中心工作人员表示欧龙汽车集团已撤回预重整申请，具体原因未知。
二是集团内部员工集资项目爆雷。据悉，该项目已运营近十年，合同明确借贷关系，月利率1.5%，年化18%，承诺随存随取。但从2023年4月起，集团单方面更改规则，“随用随取”作废，员工赎回申请被无限期拖延。有员工将20年积蓄60多万元全部投入，如今本金利息均无法收回。据反馈，维权群已超200人，涉及资金近2亿元。
目前，对于上述负面消息及舆情，该集团尚未给出明确回应。在行业整体承压的背景下，这种沉默本身就构成一个消极信号。
头部集团资金链问题早已不是新鲜事。过去几年，从全国4S巨头到区域影响力代表，4S集团的资金危机形式不断翻新——外部债务违约、退市后遗症，这次则暴露了内部集资资金链的断裂。
但这些问题的本质，是同一套经营模式在不同阶段的连锁反应。
4S集团的传统经营模式存在一个深层矛盾：成本结构是重资产、高杠杆的，而收入结构却长期高度依赖新车销售这一单一引擎。这些年，几乎所有4S集团都在调整，售后业务被提到战略高度，二手车也被列为新的增长极。但这些增量的规模，在庞大的固定成本面前仍然不够。
同时，车企在渠道端的强势地位也限制着4S集团的调整空间。库存压多少、返利给多少、考核怎么定，话语权在主机厂手里。即便经销商意识到问题，也很难快速调整。这种结构性矛盾，才是4S集团资金链断裂甚至爆雷的深层原因。
NO.7 4S老大接盘关停4S店，保留近千名豪车车主“终身保养”等权益，但要求“不可在外维修或保养”
6月初，广州一家豪车4S店在未通知车主的情况下突然闭店，只在门店贴了一纸《闭店告知书》。
告知书对车主的售后权益进行了承接安排，但其中4S店自行发行的服务权益“由集团旗下其他城市的4S店承接”，但问题在于，广州当地已经没有属于该集团的4S店，意味着近千名车主预付的保养套餐、储值金、延保权益需要去异地才能使用。
这一处理方式引发车主抗议，并在当地引发高度关注。
事情发酵后，厂家、经销商集团、属地监管部门先后介入，媒体持续跟进报道。但涉及人数最多的预付套餐承接方案，以及后续长期维保问题，始终悬而未决。
直到7月，中升集团旗下当地一家4S店介入，承接了部分车主的保养套餐权益，但伴随方案而来的是一份三方确认书。
这份协议书不仅值得车主研究，也值得行业关注。
这份协议的核心是一个明确的交换逻辑：
保养权益可以继续使用，但需要在事故车维修和续保上给予对应的回馈。具体来说，终身保养权益的使用附带排他性要求，必须在该店按厂家规定周期完成保养，一旦在外维修或保养，权益即告终止。
对独立售后而言，这些协议中的排他性条款，意味着车主一旦签字，就被锁定在4S体系内，独立售后门店想争取这批客户，难度大大增加。
与此同时，协议中“在外保养则权益终止”的条款也说明，4S体系正在通过售后权益强化对车主的绑定，独立售后的“性价比”优势会被这类策略进一步抵消。
闭店潮仍在继续，类似或升级版的承接方案以后还会出现。
行业数据与趋势
NO.8 汽车行业利润率继续下降、4S亏损面扩大、超5000家汽服店关停并转，售后“活下去”压力还要加大
7月，多组行业数据集中发布，勾勒出汽车产业链上下游的真实处境。
一是关于整车制造环节的利润水平。
7月27日，中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树发布最新数据：2026年上半年，汽车行业整体利润率3.8%，同期下游工业企业平均利润率为6.5%，汽车行业仍明显偏低。至于整车制造环节的利润率，根据中国汽车工业协会的数据，已降至1.5%的历史低位。
显然，整车制造的盈利空间已被大幅压缩。价格战持续、新能源研发投入高企、产能过剩，多重因素叠加之下，主机厂的日子同样不好过。
二是关于4S渠道端的生存状况。
7月23日，中国汽车流通协会副秘书长郎学红在分享中提到：2026年上半年，4S体系亏损面较去年同期进一步扩大，每两家4S店中就有一家处于亏损状态，盈利面持续收窄。这已是行业连续多年下滑后的又一次恶化。
两组数据放在一起看，上下游同时承压。
整车利润率降至1.5%，意味着主机厂会进一步挤压渠道端的成本空间，相关方式行业也不陌生，包括但不限于返利收紧、考核加码，经销商的生存只会更难；
而渠道端一半门店亏损，则意味着退网仍在加速。2025年已净减少超4000家4S店，2026年的关店速度大概率不会放缓。
对独立售后而言，4S体系的持续收缩释放的车主资源是看得见的增量，但主机厂在利润压力下也会更加重视售后业务的直接贡献，售后这块蛋糕的争夺只会越来越激烈。
三是汽服店的关闭情况比往年更严峻。
汽车服务世界根据第三方平台统计了今年上半年汽服店的相关数据，发现上半年超5000家汽服店关停并转。
关键是汽车修理相关的企业注册数量只有19778家，相比2025年同期的31729家显然是断崖式下滑，如果趋势继续下去，那么全年注册量将不足6万家，会比2023年少7万。
一边是关停的绝对数量在扩大，一边是新入局者在大幅减少，独立售后的生存压力远超个体单店的认知。
NO.9 上半年产值、台次同比下降5%，事故车、美容、精品等非刚需板块跌幅最大，新能源成唯一增长板块
本月，F6大数据研究院发布了《2026年第二季度汽车后市场行情报告》，从数据维度对二季度及上半年的汽车后市场进行分析。
从整体数据来看，2026年上半年，汽车后市场产值和进厂台次同比均下滑5%，二季度持续走弱，各线城市进店量全线下滑。这是继2025年后市场产值和台次较2024年下降5%之后的又一次双降。
不过，分业务类型看，下滑并非均匀分布。
非刚需板块跌幅最大：
精品下滑从-6%扩大到-12%，美容持续低迷在-14%左右，车主在非必要项目上的支出明显收紧；事故车相关业务同样加速走弱，钣喷从-6%扩大到-11%，这与新车销量结构变化、车主自费维修意愿降低有关。
刚性需求相对扛跌。
维修从-4%收窄到-3%，轮胎持平在-3%。维修、保养、轮胎三类业务合计进厂台次占比达90%，是门店业务的基本盘。
唯一逆势增长的是新能源板块。
数据显示，各类新能源车型进厂量与产值稳步增长，成为行业唯一的增量来源。
这也对应了行业的一个长期判断：随着新能源车保有量持续提升，传统燃油车维保需求逐步收缩。
有预测认为，后市场整体进厂台次仍有12%-18%的下行空间，直到新能源保有量占比企稳、油电维保的增减量形成对冲，市场才会进入结构性平衡。
这些数据除了反映行业整体仍在下行之外，还进一步验证了三个趋势：①消费行为的两极分化现象并未有所好转；②轮胎作为流量入口的价值在数据层面得到了持续性的验证；③燃油车维保的收缩还在持续，新能源的增量尚不足以弥补缺口。