上海
“供应链挑战是整个航空业目前共同面临的问题，罗罗也不例外，为此我们也采取了一系列措施，希望到2027年底，整个行业能够进入供应链相对稳定的复苏阶段。”
今年刚上任罗尔斯-罗伊斯（下称“罗罗”）民用航空高级副总裁及大中华区总裁的刘晓伟，近日接受第一财经记者采访时，对全球航空业目前最关心的供应链问题作出了最新预测。
随着疫情后航空市场的逐渐恢复，对飞机和发动机的需求也在同步复苏，但对于飞机和发动机制造商来说，目前仍面临产能复苏的挑战，由其引发的飞机推迟交付和发动机大修时间延长，以及航材和租金价格的大幅上涨，是全球航空业面临的共同问题。
上述供应链问题的导火索是疫情期间不少航司停飞，波音、空客交付飞机的数量大幅下降，不论是飞机制造商还是零部件供应商都被迫进行了裁员，最高达到50%，而疫情后要迅速恢复则很难，重新招聘和培训新人也需要时间。因此，不少零部件厂商和整机制造商，都面临延迟交付的问题。
空客公司在今年一季度财报中就提到，2026年一季度空客民用飞机业务收入下降11%至84亿欧元，主要受交付量减少和美元贬值的影响。
“在民用飞机领域，我们正按计划继续提高产能，同时应对普惠发动机短缺的问题，”空中客车首席执行官傅里（Guillaume Faury）表示，在A320系列飞机方面，普惠公司仍然是产能提升的关键推动者，其产能将影响2026年和2027年的产量。
普惠、罗罗和GE航空航天集团是全球三大发动机制造商，有所不同的是，罗罗的发动机主要供应宽体机市场。
刘晓伟对记者透露，罗罗目前没有因发动机交付问题导致飞机延迟交付的情况，而对于发动机大修，“我们认为现有的大修产能是充足的，并且仍在持续扩张，真正制约因素在于部分关键零部件的供应链产能不足，导致了大修出厂周期拉长和运营停场的情况。虽然预计2026年供应链挑战将持续，我们仍计划在下半年实现零停场（即飞机因突发故障或急需零备件而停场待修的状态）的目标。”
刘晓伟介绍，罗罗也在采取一系列应对举措，一是持续加大中国供应链的采购力度，2025年在华采购增长超过两位数，中国制造业的韧性和工业基础对罗罗全球供应链具有重要意义；二是向关键供应商派驻罗罗工程师和专项团队，帮助供应商提升管理和生产能力，尽快恢复所需产能。“目前我们在遄达700等机型上已经看到了向好趋势。”
在MRO维修网络方面，过去几年罗罗一直在加大投资，包括总投资7.5亿英镑，用于在12家大修厂扩充产能或建立新的维修能力，以应对未来几年持续增长的发动机大修需求，相比2023年，罗罗的维修产能机位已提升50%，预计到2028年全球年维修量将达到1300至1400台。
目前，罗罗在全球有4家以50%股东方身份参股的发动机大修合资工厂，其中有2家位于大中华区，包括2022年与国航合资成立、2025年底投入运营的北京航空发动机维修有限公司BAESL。
“今年目标是进厂18台至19台遄达700发动机，首台国航遄达700发动机预计于10月前后完成交付。”刘晓伟透露，明后两年，BAESL将分步拓展维修资质，陆续新增空客A350-900搭载的遄达XWB-84和波音787搭载的遄达1000发动机大修能力建设，从2026年到2034年，BAESL将处于产能爬坡和能力建设阶段。2034年进入全面达产后，年发动机维修能力将达到250台。
据记者了解，另一家发动机制造商GE航空航天集团也通过加大投资和管理供应商，试图缓解供应链问题，公司已宣布将在五年内向全球的MRO（维护、维修和大修）设施投资10亿美元，以提高产能、引进新技术，提升大修厂维修能力，进一步缩短交付时间。
而与GE和普惠相比，罗罗目前更聚焦宽体机发动机市场。“我们正密切关注飞机制造商下一代飞机的推出时间表，并将与之协同。”刘晓伟对记者表示，“公司的CEO已明确表示有计划进入窄体机市场，但我们会通过合作模式进行，目前正在寻找合作伙伴。而正在进行的UltraFan 30就是用来验证我们具备进入窄体机市场所需技术实力和积累的项目，计划在2028年进行该验证机的地面试车工作。”
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