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2026年8月1日，一汽-大众宣布面向全系燃油车及PHEV车型新购车主推出“全系双终身质保”权益。整车终身质保加上原装备件终身质保，不限年限、不限里程——放在五年前，这几乎是不可想象的事情。
但放在2026年这个时间节点来看，这更像是一个信号：中国汽车行业持续数年的价格战，正在被另一种竞争逻辑所取代。
价格战打到什么程度了？
先看一组数字。2026年上半年，国内乘用车终端销量880.4万辆，同比下降19.0%；行业利润率跌至3.8%，为近十年最低；整车制造环节利润率更是仅剩1.5%。2026年前5个月，汽车行业平均利润率仅为3.4%，创下近5年低点。
经销商的处境更糟。超过8成的经销商出现价格倒挂，裸车毛利低至-21.5%，单车平均亏损额在2万到3万元，“卖车即亏损”已成为常态。
2025年，国内汽车市场共有177款车型实施降价。进入2026年，降价力度持续加码。宝马因大规模终端降价，预计全年税前利润降幅超15%。降价并没有换来增长——2026年6月全国乘用车市场零售160.2万辆，同比下降23.2%。
价格战打到最后，所有人都在失血。
从“拼价格”到“拼体系”
正是在这样的背景下，越来越多的车企开始喊停“内卷”。奇瑞董事长尹同跃公开表示“不再参加内卷”；长城汽车董事长魏建军说“要是不断地降本，我没办法保证车的质量”；吉利汽车明确表示不走单纯拼价格的老路。
2026年正成为中国汽车行业从“价格战”走向“价值战”的转折之年。
一汽-大众的“全系双终身质保”，就是这个转折点上一个颇具代表性的样本。
行业通行的质保标准是3年或10万公里。一汽-大众直接把周期拉到了车辆的整个使用寿命。这不是服务条款的简单延长，而是一种竞争思维的切换——从追求短期销量数字，转向经营长期用户价值。
当全行业都在研究怎么让用户“买得便宜”时，它反其道而行，开始研究怎么让用户“开得踏实”。
这种切换的逻辑其实很清晰：价格战省下的几千块钱，可能还不够一次大修的费用。对于打算开十年八年的用户来说，核心部件终身保障带来的确定性，远比购车时的几千元优惠更有分量。
燃油车的“护城河”逻辑
这项政策还有一个不容忽视的背景——燃油车市场的持续收缩。
2026年3月，新能源乘用车渗透率达52.9%，首次反超燃油车。燃油车市场的天花板从2020年的1817万辆降至2025年的1070万辆。而一汽-大众的燃油车业务依然贡献着绝大部分销量。
在这样的结构压力下，“全系双终身质保”被普遍视为一汽-大众为燃油车业务存量价值构筑的一道护城河。
稳住燃油车基本盘，是平衡“油电共进”战略的关键举措。在加速新能源布局的进程中，燃油车业务不能崩——它既是利润来源，也是转型的资源支撑。
一汽-大众敢做这个承诺，底气来自35年的制造体系和超过2000万的用户基盘。这不是新势力能轻易复制的——没有足够大的保有量和足够长的质量数据积累，终身质保就是一笔算不清的账。
服务能否成为新的竞争维度？
“全系双终身质保”能否真正引领行业从价格战走向价值战，现在还不好下定论。
从积极的方面看，它确实把竞争拉到了一个不同的层面。价格战再凶，终归是“一次性”的博弈；而服务承诺是长期的、持续的。当消费者选车时不再只盯着终端售价，而是开始算全生命周期的用车成本，行业的竞争逻辑就真的变了。
但也有需要冷静看待的地方。
“终身质保”并非没有代价。享受保障的前提是全程在授权经销商处保养并使用原装备件。4S店的保养成本比外面修理厂高，这份多出来的支出，某种程度上就是用户为“终身质保”支付的隐性成本。此外，权益仅限首任非营运车主，对于换车周期较短的用户来说，这项权益的实际价值会打折扣。
从财务角度看，这也不是一次性的“质保成本”支出，而是一种将未来或有负债前置化的营销手段。若实际故障率超出精算模型的假设，将导致质保准备金不足，侵蚀未来利润。政策的长期可持续性，取决于产品质量的稳定性与精算模型的准确性之间的平衡。
还有一个现实问题：如果未来销量下滑导致部分经销商退网，已售车辆的终身质保责任如何兑现？这需要企业在渠道网络的稳定性上持续投入。
结语
一汽-大众的“全系双终身质保”，本质上是一次竞争维度的切换尝试——用服务的确定性，替代价格的不确定性。
在行业利润率跌至十年最低、价格战边际效应递减的2026年，这种尝试本身就有它的意义。它至少证明了一点：车企除了在价格上互相消耗，还有别的路可以走。
这条路能不能走通，需要时间来验证。但方向是对的——从“卷价格”到“卷价值”，从“一次性交易”到“全周期经营”。当整个行业都在寻找出路的时候，有人率先迈出了一步，总比所有人都在原地内卷要好。
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