免征十年的锂电池消费税，9月1日起回来了！电车早就该交养路费

节目一向秉持不追热点、尤其不追过热话题的原则，但这一次要破个例。此前做过好几期关于电车要不要交养路费的节目，那时候还在讨论"该不该"，如今答案已经开始一步步落地。

2026年7月16日，财政部、海关总署、税务总局联合发布公告，明确自2026年9月1日起，对锂原电池、锂离子蓄电池等此前免征消费税的电池产品分步恢复征收消费税，实施了超过十一年的电动汽车用锂电池消费税免征政策，正式进入退出通道。

先把几个基本立场摆出来。第一，依法纳税是每一位公民的义务，也是应尽的责任，这一点毋庸置疑。

第二，任何产业的扶持都不可能无限期延续，扶持期终归有结束的一天，该缴的税终究要缴。这就像小孩可以享受减免，可一旦成年，就理应承担相应的责任，也就没有理由继续占用老幼病残孕专座。

第三，之所以选择在此时开征，恰恰是因为中国的锂电池行业已经足够强大，不再需要额外的政策照顾。第四，所谓"养路费"这个说法并不十分准确，中国的养路费本身早已成为历史，但至少存在这样一类费用，可以将其理解为加了引号的"路费"。

这类费用过去藏在燃油税里，未来会不会以其他形式加到电车头上，个人判断是早晚的事，而且从当下的现状来看，时间不会太远。

电车产业已经足够强大，虽然一再强调存量问题，但未来的发展趋势已经十分明朗，与其被动等待，不如把它作为用车成本的一部分提前纳入考量。回到公告本身，这次调整走的是"分步分类"的节奏。

自2026年9月1日起，对无汞原电池、金属氢化物镍蓄电池、锂原电池、锂离子蓄电池、全钒液流电池按照2%税率征收消费税；自2027年9月1日起，按照4%税率征收消费税。

自2027年4月1日起，对光伏电池（又称"太阳能电池"）按照2%税率征收消费税；自2028年4月1日起，按照4%税率征收消费税。

与此同时，自2026年9月1日起至2028年12月31日，对钠离子电池、固态电池、燃料电池及光伏电池中的钙钛矿电池、叠层电池、砷化镓电池免征消费税。成熟的先下手、前沿的留窗口，这才是这次调整最值得琢磨的地方。

回顾历史，现行电池消费税政策自2015年2月起开始实施，当时对无汞原电池、金属氢化物镍蓄电池、锂原电池、锂离子蓄电池、太阳能电池、燃料电池和全钒液流电池均免征消费税[7]，理由是产业尚处培育期，需要为绿色低碳发展保驾护航。这一免就是十一年。

如今再看，不仅锂电池要开始纳税，购置税今年也已减半，且将于2027年年底彻底退出。7月3日公告更进一步明确，2027年1月1日起，插混节能车与新能源商用车的车船税优惠也将陆续取消，不过这一项与普通家庭乘用车属于不同概念，因此不单独展开。

总体而言，作为一个产业，国家可以扶持，但不可能一直扶持下去。新能源汽车长达十年的税收保护期，已经到了分阶段、有节奏退出的时候。

既然消费税已经开征，所谓的路费也就不会太远。那么这个产业到底被扶持到了什么程度？

2026年7月9日，中国汽车工业协会发布最新行业数据显示，今年6月新能源乘用车国内销量占比攀升至67.2%，上半年新能源汽车产销分别完成743.8万辆和744.6万辆[3]，出口方面也保持高速增长。

截至2026年6月底，全国新能源汽车保有量达4897万辆，占汽车总量的13.19%，较去年同期提高2.92个百分点。其中，纯电动汽车保有量3367.5万辆，占新能源汽车总量的68.77%。

上半年新注册登记新能源汽车519.5万辆，占汽车新注册登记量的49.42%。2026年上半年，我国动力和储能电池累计产量达到1068.9吉瓦时，同比增长53.3%[8]。

这些数字放在十一年前，是不敢想象的。当年那个嗷嗷待哺的婴儿，如今已经不是一般意义上的孩子，即便算作孩子，也是身高两米、身强体壮的那一类，走到哪里都能打，把各国的汽车市场搅得天翻地覆。

所谓的"新三样"里，电池完全可以单独占一席。税法本身具备调节功能，继续无差别地免税已经没有必要。

而且，中国许多企业享受的税收优惠，最终究竟有多少传导给了消费者，又有多少体现在员工工资上，本身也是值得追问的问题。至于税收对成本的实际影响究竟有多大，可以做一个粗略测算。

按照主流磷酸铁锂电芯每瓦时约0.35至0.4元的价格，2%的税率意味着每瓦时成本增加约0.007至0.008元，每度电大约增加7至8元；若税率提升至4%，则相应翻倍至14至16元。

目前主流纯电车电池容量普遍在60千瓦时左右，也有75千瓦时、100千瓦时甚至120千瓦时以上的车型。以60千瓦时计算，2%的税率意味着电池包成本增加420至480元，4%则增加840至960元。

放在一台售价15万至30万元的车上，这点增幅在车价中占比极低。不过，基于对中国市场和企业行为的了解，电池厂商在成本增加千元的情况下，可能会向车企传导数千元的涨价，而车企因为价格战的压力，未必能够完全传导给消费者。

这只是个人的粗浅推测。就税收本身而言，2%到4%的加征已成定局，最终有多少会体现在零售车价上，还需拭目以待。

之所以说这笔账必须往大了算，可以从全国收费公路的收支情况看出端倪。

以2021年的数据为例（这是目前公布的最新一期全国收费公路统计数据），累计建设投资达12万亿元，债务余额7.9万亿元，当年总支出为12909.3亿元，而通行费收入仅为6630.5亿元，只能覆盖一半左右。

从2013年的六百多亿元支出到2021年的六千多亿元支出，经过数年发展，养护支出可想而知会继续攀升。很多人希望所有公路都免费通行，希望过年回家不必再交高速费，愿望固然美好，但没有相应的资金支持，道路修建和养护都无从谈起。

羊毛不可能出在狗身上，钱最终还是要有出处。收税收费的根基，在于是否需要，以及由谁承担。

中国的高速公路收费之所以看似高企，钱主要流向了两个字——利息。有一定年纪的人应该都听过"贷款修路、收费还贷"这八个字。

2013年至2021年间，还本付息、养护、运营管理这三项支出占公路总支出的比重高达93.8%，其中还本付息一项就占了79.37%。也就是说，缴纳的通行费绝大部分用于偿还贷款利息。

有人可能会说让银行不要收利息就行，但银行并非慈善机构。利率下调固然是好事，可降得越多，缺口就越大；况且当年借钱时白纸黑字的商业约定，也不可能随意重组。

凡事总有代价。当人们每天为中国的基建骄傲、为高铁的又快又稳自豪、为深山之中绵延的双向八车道高速公路赞叹时，也要明白这些成就背后是有代价的。

收费养护支出的占比其实很低，2013年至2021年间仅为5.7%，更多的钱直接用于还息，根本没能用在养护上。而这还只是收费公路的情况。

事实上，收费公路在中国所有公路里程中的占比只有3.55%，广大的国道、省道、县乡道以及农村公路是没有通行费收入的。这些公路的养护主要靠中央拨款，而拨款的大头来自成品油消费税向地方的转移支付，这部分占比达95%以上。

这个窟窿其实非常大。2022年交通运输部规划研究院测算，"十四五"期间普通公路养护基金的年均需求约为5900亿元，而燃油消费税中可用于养护的部分仅为1500至1800亿元，缺口超过一半。

更值得关注的是，公路资产是有生命周期的。年轻人身体好，上了年纪毛病就多；很多年轻人不愿意买保险，觉得自己不会生病，可健康与年轻并非永恒。

道路同样如此，刚修好的头几年当然好，随着时间推移会不断老化。中国民众对道路品质的容忍度也在不断提高，很多人已经觉得时速200公里的高铁不算高铁，而在2010年前后，这已经是令人惊叹的水平。

目前，中国大规模的公路资产大多形成于本世纪初，正周期性地进入大修的生命阶段。机器有损耗，人的身体会衰老，公路作为一种资产也在加速折旧。

与此同时，燃油车的存量在持续萎缩。2025年国内燃油车保有量的净增量仅为43万辆，而2024年这一数字还是601万辆。

保有量的净增在快速下滑，燃油车换电动车的现象越来越普遍。税基在坍塌，钱越来越不够用，而需求却越来越大。

税基坍塌之下，如果只靠财政兜底是否可行？必须再次强调，国家本身并不创造财富，国家的每一分钱都来自纳税人。

换个角度说，如果国家只有100元，民众希望国家给老人发钱、给新生儿补助、免除学费、增加医疗补贴，如果其中99元已经花掉，突然要再拿出10元去修路，账本就会变成负数。这笔账算不过来是没办法的事。

而且，这并非中国独有的问题。汽车电动化推进较早的国家已经在采取行动。

日本准备从2028年5月起，对私人纯电动车和插混车额外征收EV重量税，叠加在现有的汽车重量税之上，车辆越重，税额越高，针对的正是电车普遍比油车更重这一事实。在中国市场上，仰望U8L重达3.64吨，而这还不是最重的车型。

中国消费者偏爱SUV，庞大体量的车型比比皆是，MPV就更不必提。虽然有观点从压强角度反驳说重车轮胎也宽、对路面的压榨反而更小，但按接地面积计算并非如此简单。

根据美国AASHTO道路试验，车辆对路面的损伤与轴载的4次方成正比。重型卡车固然轴数多，但SUV基本都是两轴四轮，重量却在不断攀升。

工信部数据显示，最近12年中国乘用车平均整备质量从1.3吨攀升至1.7吨，净增近400公斤，主要贡献者正是新能源车。英国的做法则有所不同。

2025年11月，英国财政大臣宣布，从2028年4月起，纯电动车和插混车按里程征税，纯电动车每英里3便士，插混车每英里1.5便士。理由非常明确：燃油税收入随着电动车普及而收缩，道路使用者必须公平分担维护成本。

美国方面，各州各自为战。得克萨斯州从2023年9月起对纯电动车每年征收200美元的注册专项费，专门用于道路建设与养护。

虽然美国道路总体上不收过路费，但道路养护同样需要资金支持，许多州也在推行里程付费的试点项目。即便是电动车普及率极高、以环保意识强烈著称的挪威，其电动车税费优惠政策也正在调整。

综上，可以得出几点结论。

锂电池消费税从2%起步、一年后跳到4%已成定局，光伏电池则再延后半年跟上，与此同时钠电、固态、燃料电池等新技术保留免税窗口至2028年底，这套"成熟先下手、前沿留窗口"的节奏，本身就是税收精准调节的样本。

而对于电车用户来说，路费迟早会来，时点主要取决于财政缺口的紧迫程度与全社会的接受程度，个人判断三到四年内、最多不超过五年就会看到落地；如果已经开上了电车，可以偷着乐几年，若打算购买，就要记住电车依然会略便宜一些，但绝不会让消费者把便宜占尽。

任何一项税或费的开征，个人的承受能力固然重要，但更重要的是需求的紧迫程度，道路的重要性高于个人，国家利益高于个人利益，大河涨水小河才能满，没有国就没有家。