四川
如今的美国车市，早已不是当年轿车当道的样子。一组数据扎心：84% 的美国新车根本不是轿车，而是皮卡或 SUV。福特 F 系列皮卡的销量，更是达到了本田思域的 3.5 倍。这一切的变化，背后藏着车企的套路、政策的漏洞，还有普通人被挤压的购车空间。
皮卡为啥能成美国车市主力？
2011 年，皮卡还只占美国新车销量的一半，如今这个数字已经翻了近一倍。这背后的原因不止美国人喜欢大空间这么简单。
利润是最直接的驱动。造皮卡的核心部件和轿车没差多少，发动机、变速箱、安全配置都是标配，所以多造一台皮卡的成本增加不多，但售价能比轿车高好几倍。比如一台 7 万美元的重型皮卡，多花 5000 美元升级配置，消费者完全不介意，而车企的利润能翻 2 到 4 倍。
60 年未撤的 “鸡肉税” 也帮了大忙。上世纪 60 年代，美国对欧洲进口鸡肉加征关税，欧洲反手对美国进口的外国卡车加征 25% 关税。在底特律的游说下，这项关税一直保留到现在，让美国本土车企几乎没有海外皮卡竞争对手，三大车企占据了 90% 的皮卡市场份额。
还有政策漏洞推波助澜。1970 年代石油危机后，美国出台了燃油经济性标准，但卡车的油耗门槛比轿车低很多。近年，轿车的油耗目标是 49MPG，卡车却只有 35MPG。车企还钻了法律空子，把很多轿车归类为轻型卡车，比如克莱斯勒的 PT Cruiser，因为后排可拆、地板平整，就被算作卡车，油耗低到只有 19MPG。
从工具车到印钞机，福特 F150 的封神路
曾经的福特 F150，只是农民、承包商的实用工具车。但福特很快发现，真正买皮卡的人，很少用它来拖货、越野。数据显示，只有 25% 的皮卡车主每年拖货超过一次，30% 的人每年越野超过一次，35% 的人甚至从来不用来载货。
于是福特调整了策略：把驾驶室做大，货箱做小，增加豪华配置，抬高售价。这套玩法大获成功。如今福特每天能卖出 2490 台 F150，售价从 4 万到 10 多万美元不等，平均每 53 秒就卖出一台。这款车已经连续 40 多年成为美国最畅销车型，甚至被认为是仅次于 iPhone 的最成功消费品。福特 90% 的利润都来自 F150，单台利润约 1 万美元，年营收高达 420 亿美元，比星巴克、奈飞、Visa 的全年营收都高。而且皮卡车主忠诚度极高，80% 的人会再买同品牌的全尺寸皮卡。
小排量车消失，普通人买车越来越难
曾经的美国车市，高中低端车型一应俱全，1.8 万美元的经济型轿车随处可见。但疫情彻底改变了这一切。
2020 年供应链中断后，车企优先生产利润最高的车型，放弃了低利润的小排量轿车。等产能恢复后，车企发现只做高端车型更赚钱，于是全行业同步停产小排量车。本田飞度、福特嘉年华、雪佛兰 Spark、日产 Versa 等经济型轿车纷纷停产。如今预算 2 万美元的消费者，根本买不到新车；预算 2.5 万美元的选择也少得可怜。
车价也一路飙升。现在美国新车均价接近 5 万美元，皮卡的售价相比 2009 年上涨了 61%，车辆平均重量比 1990 年增加了 32%。车贷压力更是吓人，现在美国人平均车贷月供达到 777 美元，比 2019 年上涨了 60%。5 年前只有 5% 的买家月供超过 1000 美元，如今这个比例已经涨到 19%。
逾期还款和车辆收回的数量也在暴涨，部分州有 9% 的借款人连续两个月未还款，每年收回的车辆超过 300 万台。美国人的车贷总额甚至超过了学生贷款总额。二手车价格也水涨船高，2020 年平均二手车售价 2.2 万美元，如今已经涨到 2.8 万美元。
现在美国的新车主，平均家庭收入超过 15 万美元，老年人占了新注册车主的一半。大约 100 万每年的购车者彻底消失了。车企不仅不在乎，反而赚得更多：2025 年每家经销商的营收上涨了 4.5%，购车优惠反而比疫情前减少了近 40%。
车企只盯着高端市场，普通消费者的需求被完全忽视。这也是很多美国人对当前经济不满的原因之一 —— 不是经济数据不好看，而是身边的商品和服务，都不再为普通人设计。从度假到汽车市场，都是如此。作为消费者，我们很难改变商家的策略，但至少可以看清背后的真相。
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