自作孽不可活！40年不向中国低头，如今停产、裁员，落得一地鸡毛

天眼查上那行不起眼的工商变更，很多人根本没留意。今年7月2日，＂沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司＂这个名字，被悄悄改成了＂沈阳国擎动力科技有限公司＂。

股东名单里，三菱商事株式会社、三菱自动车工业株式会社、马中投资控股有限公司全部退出，取而代之的是北京赛苜科技有限公司。一个在中国干了快三十年的招牌，就这么在几行小字里彻底除名了。

等你反应过来，人已经走远了。紧接着到了7月22日，三菱汽车才正式对外说话。

这一天，三菱汽车宣布终止和沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作，以及合资公司的发动机业务运营。整车早就不造了，现在连最后那点发动机的老本行也一并交了出去。

说白了，从今往后，中国这片土地上，再也找不到一颗＂三菱制造＂的心脏了。四十年的老关系，收场收得干脆利落，连句像样的告别都懒得说。

发动机曾是命根子 如今连名字都不剩

年纪大点的人可能还记得，早些年在中国，三菱这两个字在汽车圈里分量有多重。那会儿国产车企手里没什么真本事，能造壳子造不出好＂芯＂，发动机这道坎迈不过去，就得看别人脸色。

而三菱恰恰卡在了这个位置上。它的路数也跟大众丰田不一样——人家是先来卖整车，三菱是先来卖零件。

1997年8月，三菱汽车和中国航天汽车等企业在沈阳成立了沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司，巅峰时期航天三菱提供的发动机占据国产车型三成份额，吉利、长城、东风、北汽、东南、猎豹这些牌子都用过三菱发动机，三菱也因此被叫作＂国产车教父＂。这个＂教父＂的名号，含金量不算虚。

数据显示，截至2024年12月，搭载产自沈阳航天三菱发动机的国产车超过700万台。700万台，这个数字摊开来，几乎是一代中国车主的集体记忆。

可＂教父＂这碗饭，三菱吃得太舒服，也太久了。它大概真觉得自己能一直被人捧着、求着，供着零件就能躺赚，压根没往深处想：那些当年上门讨技术的中国徒弟，迟早有一天会自己站起来。而这一天，来得比它想象的快多了。

造整车慢半拍 押电动更是拖成了病

真要挑三菱的毛病，第一条就是入局造整车太磨叽。2012年，广汽集团、三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社三方才合资成立广汽三菱，涉足整车业务。

这个时间点，比对手晚了一大截。等它把车造出来摆上货架，中国市场早已是自主品牌的天下了。

不过话说回来，广汽三菱也确实风光过一阵子。2018年，广汽三菱整年销量达到顶峰的14.4万辆，其中主销车型欧蓝德当年销量高达10.56万辆，在整体销量中占比高达七成。

你看这数字就知道问题出在哪了——一家车企，七成的家底全压在一款车上，说好听点叫爆款，说难听点就是家里就剩这一根顶梁柱。风平浪静的时候还行，一旦市场变天，塌得比谁都快。

后面的故事，就是一路往下掉，掉得让人心里发凉。之后因为电动化转型迟缓、迟迟推不出全新车型、加上雷诺-日产-三菱联盟内部消耗，广汽三菱的销量一年不如一年：2019年13.3万辆，2020年7.5万辆，2021年6.6万辆，到2022年只剩3.36万辆。

短短几年，销量蒸发了七八成。这已经不是滑坡了，这是雪崩。

而压死它的最后一根稻草，是电动化。这个赛道上，三菱慢得让人着急。

别家中国车企都跑出老远了，它才想起来要憋一款纯电车出来交差。广汽三菱在中国推出的最后一款车型，是平均售价高达20万元、以广汽埃安V为原型的纯电动SUV阿图柯，但它根本救不了三菱在华越来越难看的市场份额。

一款拿别人现成车型换个标就上市的电动车，20万的定价，既没诚意也没底气，消费者又不傻，谁会买账？到这个份上，账面早就撑不住了。

根据广汽集团披露，截至2023年3月31日，广汽三菱经审计的总资产为41.98亿元，总负债为56.13亿元，净资产是负的14.14亿元。资不抵债，负债比资产还多出十几个亿。

停产、裁员、欠款，剩下的就是一地鸡毛，怎么收拾都难看。其实早在这纸公告之前，三菱撤退的脚步就没停过，一步一步往外挪。

2019年，三菱率先卖掉手里东安三菱15.3%的股份；2021年退出东南汽车的股份；2023年初广汽三菱工厂停产，同年10月宣布重组，重组后成了广汽集团的全资子公司，2024年更名为湖南智享汽车管理有限公司。整车、股权、发动机，一块一块地割肉，割到最后，一片都不剩。

它对外解释得倒是挺体面。三菱汽车说，考虑到中国汽车产业迅速转向电动化，公司重新评估了中国市场环境，不得不调整区域战略，决定终止在合资企业中的参与。话说得客气，可翻译成大白话就一句：跟不上了，追不动了，认栽了。

徒弟早已出师 老师却成了背影

三菱这一走，最耐人寻味的，是它当年那些学生的今天。风水轮流转，这话搁汽车圈里，再贴切不过。

先说技术这块。三菱能横着走那么多年，靠的就是发动机这道护城河。

可现在呢？奇瑞汽车、一汽集团、东风汽车等多家自主品牌已经相继自主研发出发动机技术，热效率也有了明显突破。

当年得看三菱脸色才能拿到的核心件，如今中国工程师自己就能造，而且造得未必比它差。护城河一旦被填平，＂教父＂也就成了普通供应商，甚至连普通供应商都算不上了。

更狠的是新能源这波大浪。中国市场的新能源汽车正在加速吃掉燃油车的份额，国内新能源年度渗透率已经逼近50%，把以燃油车为主的日系车企的生存空间越挤越小。

这已经不是谁的发动机更省油的竞争了，而是整个游戏规则被推倒重来。三菱守着燃油车那点老本事，就像抱着一部功能机，眼睁睁看着满大街都换成了智能机。

而它昔日的徒弟们，早就换了个活法。像吉利、长城、比亚迪这些曾经靠三菱起家的中国品牌，如今不光有了完整的发动机研发能力，还借着电动化转型，走出了一条自己的路。

更进一步说，比亚迪、吉利、长城、奇瑞、长安这些企业通过自主研发和创新，在电池、智能网联这些方面拿下了重大突破，不光在国内站稳了脚跟，还一步步走向国际市场。从跟在人后面学，到自己制定标准往外走，这中间隔着的是二三十年的憋劲和不服输。

而三菱腾出来的地盘，现在正被中国的新能源力量一点点接管，这个画面本身就够说明问题了。2023年10月，三菱汽车宣布完全退出在中国的整车生产，广汽三菱重组成广汽集团全资子公司，长沙工厂被广汽埃安以1元的象征价接了过去。

1块钱，一个曾经年销14万辆的合资工厂，就这么易了主。而广汽埃安接手后也没让厂子闲着——埃安要利用广汽三菱工厂增产扩能，建成后形成基本产能60万台每年，为埃安冲刺2025年产销100万的目标出力。同一片厂房，昨天还在造日系燃油车，明天就要下线中国的电动车，这一进一退之间，什么都不用多说了。

值得多说一句的是，三菱走的这条路，并不是它一个人在走。面对中国汽车产业加速转型的大势，它成了继铃木之后又一家全面退出中国市场的日系车企。

整个日系阵营的日子都不好过，乘联分会的数据显示，今年6月，日系主流合资品牌的零售份额只有12%，同比还掉了2.3个百分点。三菱不过是这场大退潮里，最先被拍上岸的那一个罢了。

说到底，三菱这四十年，输的不是运气，是心态。它太长时间把中国市场当成一个只要供货就能收钱的＂卖场＂，而不是一个需要用心去伺候、去读懂的市场。

它总觉得自己有技术、有资历，中国消费者就该一直买账，却忘了这片市场变得有多快、消费者的胃口被养得有多刁。等它终于肯放下身段的时候，桌上早就没它的位子了。

三菱汽车半个世纪的中国故事落幕，给所有跨国车企敲响了警钟，也从另一面印证了中国汽车工业的自主崛起。市场从来不讲情面，不会因为你曾经是＂教父＂就给你留座。

它只认一条：谁跟得上，谁就留下；谁掉了队，就只能变成别人回忆里的一个背影。三菱要是当年能早几年放下架子，真心实意跟中国伙伴一起把混动和电动技术啃下来，今天的结局或许真会不一样。可惜，生意场上从来没有＂要是＂这两个字，而中国汽车，早就头也不回地开上了自己说了算的那条道。