大众飞行汽车梦碎：中国合作为何闹上法庭？

2022年，大众汽车把一架黑金配色的飞行器摆到镜头前。它有10个旋翼，计划搭载4名乘客，目标航程最高200公里。大众给它取了一个颇具野心的名字——“飞虎”。

两年后，“飞虎”没有飞向市场，项目团队先被解散；又过了两年，围绕早期合作的仲裁、诉讼与刑事调查仍未完全落幕。

封面图｜大众V.MO项目从高调亮相走向终止，相关法律争议仍在延续

Reuters在7月30日发布的调查报道，第一次较完整地还原了大众飞行汽车项目在中国从启动、换合作方、造出原型机，到最终停摆的过程。更敏感的是，项目失败与法律纠纷虽然彼此交织，却不能被简单写成“技术侵权导致项目夭折”。现有公开信息只能确认：项目基于商业判断被终止，技术归属争议则进入了不同法律程序，最终责任仍未全部确定。

▌从“飞虎”亮相，到项目突然被叫停

大众在2019年前后开始推动中国飞行汽车计划，希望用一个小型本土团队，在北京研发面向中国高净值消费者的电动垂直起降飞行器。2022年，大众正式发布V.MO原型机，并宣称要把它推进到产业化阶段。

从当时的公开表达看，大众并没有把这当成一场纯粹的概念展示。V.MO采用八个垂直起降旋翼和两个水平推进螺旋桨，大众设想其最终可搭载四名乘客及行李，服务城市和城际高端出行。

资料图｜大众汽车集团（中国）2022年发布的V.MO“飞虎”原型机。图片来源：大众汽车集团（中国）

但到了2024年，市场已经完全不同。中国“低空经济”迅速升温，小鹏、吉利等本土力量加速布局，而大众内部对项目的盈利周期、合规风险和竞争力越来越谨慎。Reuters援引内部文件和知情人士称，大众中国负责人最终在2024年6月决定终止项目，团队随即被解散。

这项决定后来获得大众中国董事会认可。曾被选中推动项目商业化的万丰方面，也在2024年11月通过上市公司公告披露，相关合资协议已经终止。

▌第一次合作破裂：争议焦点不是“谁造车”，而是谁拥有技术

真正把大众推上法律纠纷中心的，并不是项目最后阶段的合作方，而是一家更早接触该项目的上海初创企业——磐拓航空。

根据Reuters调查，大众在2021年前后委托磐拓开展飞行器可行性研究。磐拓提交的方案获得过大众管理层关注，但大众及其航空咨询方随后认为，该设计在气动性能、续航和减重方面存在较高风险，项目需要重新设计。

双方的分歧由此从技术评价，转向合同终止和成果使用。磐拓主张，大众把其设计和研究信息提供给了中国航空工业集团旗下的通航单位，涉嫌侵犯商业秘密；大众则认为相关主张缺乏依据，并强调合作方的设计未能证明达到项目目标。

资料图｜大众曾将V.MO团队包装为“从零开始”的中国本土创新力量。图片来源：大众汽车集团（中国）

2023年4月，相关仲裁裁决支持大众，并判令磐拓承担超过12万美元的损害赔偿及费用。这一裁决对大众有利，但没有让争议结束。

▌3000万美元诉讼：最高法裁定不等于认定谁侵权

2025年9月，磐拓在广东提起民事诉讼，向大众和涉事航空企业索赔3000万美元，核心指控仍是知识产权和商业秘密被不当使用。

今年6月，最高人民法院驳回了磐拓针对大众的这部分诉讼，理由是相关争议应依合同约定通过仲裁解决；与此同时，针对另一家被告的诉讼获准继续。裁定也没有阻止磐拓未来重新通过仲裁途径向大众提出主张。

这里必须划清一个关键边界：法院驳回针对大众的诉讼，主要处理的是争议解决方式，并不等于法院已经在实体上认定“大众没有使用合作方技术”；反过来，诉讼能够继续，也不等于合作方的侵权指控已经成立。

▌项目负责人成为调查对象，但调查尚无公开结论

这场纠纷最尖锐的部分，是相关刑事调查没有直接把大众列为嫌疑主体，而是指向了当时负责飞行汽车项目的周瑾。

Reuters称，上海警方在2023年12月就涉嫌侵犯商业秘密展开调查，案件材料将周瑾列为嫌疑人，上海检察机关在2024年接手案件。根据报道所查阅的警方记录，调查期间周瑾受到出行限制。

周瑾对Reuters表示，她认为自己只是履行工作职责，却被单独留下面对刑事案件，并多次请求公司介入解决商业纠纷。磐拓负责人则称，其最初投诉的对象是大众，而非周瑾个人。

大众没有公开评论员工案件细节，只表示针对公司的相关主张“完全没有事实依据”。上海检察机关也没有向Reuters回应案件进展。换言之，截至目前，公开信息中没有起诉、判决或定罪结果，不能把“接受刑事调查”写成“已经构成犯罪”。

示意图｜技术合作一旦进入商业秘密与知识产权争议，合同边界、信息流向和个人责任都会成为风险焦点

▌大众真正失去的，可能不只是一款飞行器

从商业层面看，大众终止飞行汽车项目并不难理解。飞行汽车认证周期长、投入大，全球范围内至今也没有企业真正建立稳定、可复制的盈利模式。与此同时，大众在中国乘用车市场面临销量和份额压力，收缩非核心项目是一种现实选择。

但这件事暴露的问题，比“一个前沿项目失败”更值得警惕。

第一，传统跨国车企口中的“在中国，为中国”，已经不能只靠建立本地团队和寻找合作伙伴。企业是否真正拥有航空技术判断能力，能否快速识别方案价值，是否建立清晰的信息隔离与成果归属机制，决定了本地化合作最终是形成能力，还是积累纠纷。

第二，技术流动的方向正在改变。过去，外资企业进入中国时，更担心自己的技术被本土伙伴复制；如今在低空经济、智能驾驶和电池等领域，中国企业也开始更积极地维护自身知识产权。外企既是技术输出方，也可能成为技术采购方和被告。

第三，大公司的合规体系并不天然等于创新安全。大众有成熟的法务、采购和合规流程，却依然在合作方选择、技术评价、成果交接和员工责任之间留下了长期争议。流程越复杂，越需要有人对项目全链条承担清晰责任，而不是在出事之后把商业纠纷切割成个人问题。

▌飞行汽车梦碎之后，官司可能比项目活得更久

大众的“飞虎”已经停在地面上。中国飞行汽车市场却没有停下来，本土企业正加速进入量产、测试和交付阶段。

这场较量最终留下了一个颇具讽刺意味的结果：大众曾希望通过中国技术和中国速度，抢占下一代出行的入口；项目退出时，它既没有获得商业化产品，也没能彻底摆脱合作遗留的法律风险。

但在所有程序得出最终结论前，外界仍应保持克制。现阶段能够确认的是项目终止、仲裁结果、法院的程序性裁定和调查状态；不能确认的是合作方所称侵权是否最终成立，也不能将调查对象直接等同于违法者。

大众飞行汽车梦已经暂时破灭。真正需要被重新审视的，是跨国车企在中国追赶新技术时，究竟有没有建立与“本土速度”相匹配的技术判断、合作规则和责任边界。

资料来源：Reuters Special Report《How Volkswagen’s flying-car dream crashed in China》（2026年7月30日）；大众汽车集团（中国）V.MO公开资料。