四川
7月29日，中国大飞机事业迎来一座崭新里程碑，C919高原型客机成功完成首次试飞任务，它不仅标志着C919系列化发展终于迈出了关键一步，更意味着国产大飞机正式向长期被国外机型垄断的高高原航空市场发起冲击。
C919高原型客机首飞成功，在我国航空客运市场的未来发展中具有重要战略意义，它不仅打破长期以来空客A319型号对国内高原航线的垄断局面，而且该型号的成功为市场提供了全新的、国产化替代选择，有助于提高自主航线安全性，同时提升我国航空产业链的自主可控能力。
C919高原型在研发初始就面临三大“拦路虎”，首先是空气稀薄的飞行、起降环境，这是最根本的物理挑战。由于高原空气密度大幅降低，这将导致客机发动机推力严重衰退，通常情况下在海拔4200米以上的高高原机场起降过程中，发动机推力衰减可超4成，再加上机翼升力大幅下滑，飞机的安全冗余明显下降。
这些因素将使得高原型客机的起飞速度必须更高、滑跑距离成倍拉长，若常规客机执行高高原机场飞行任务必须大幅减载，也就是减少客运量或者货运量才能实现安全起降，这导致航司执飞经济性极差，必须需要研制专用的高原型号执行相关机场起降任务。
其次是恶劣地形和复杂气象条件，高高原机场多位于崇山峻岭之间，机场环境恶劣、起降航路狭窄，高原地区天气瞬息万变，乱流、风切变现象频繁，这些都对飞行员的越障和精确控制要求提出极高要求。复杂的地形环境和气象环境，导致客机执飞时极易发生结冰问题，严重威胁飞机自身安全。
为了征服“高高原机场环境”，C919高原型进行了一系列“深度定制”，总结起来就是通过“加减法”解决了“推重比”和“安全性”两大难题。
C919高原型相对于标准型，进行了大幅度结构减重，机身较标准版缩短3米多，总机身长度长降至约34米，这一设计的直接效果是空机减重约3000公斤。
在发动机推力不变的情况下，通过减重大幅提升了整机推重比，使其能在空气稀薄的高高原机场满载起降，从而彻底解决了常规客机必须减载运营的难题。这是做“减法”，也就是通过牺牲部分载客量为代价，换取性能的大幅提升。
值得注意的是，“缩短机身”并非简单“锯掉一截”，而是涉及机身筒段、隔框、蒙皮、管线以及地板结构的系统性重构，实际上相当于对C919机体进行了一次重构。商飞工程技术团队需要重新计算和验证新的机体结构强度、疲劳特性等，工作量巨大，所幸圆满完成了艰巨任务。
在动力方面，C919高原型搭载的LEAP-1C发动机经过高原工况专项调校，在稀薄空气中仍能输出足够推力，以满足高海拔下的推力需求，这是“加法”。
另一方面，为了安全起降国内特有的各大高高原机场，C919高原型专门针对拉萨贡嘎机场、稻城亚丁机场、昌都邦达机场、阿里昆莎机场、玉树巴塘机场、日喀则和平机场、四川康定机场以及甘孜格萨尔机场等国内17座高高原机场进行专门的适配性优化，以此降低滑跑距离，尤其是通过换装特殊设计的加强型、抗冲击起落架大幅提高了安全冗余。
在安全领域，C919高原型也秉持着“多重备份、双重冗余”的设计理念，为适应高高原航线航路的紧急飞行姿态，C919高原型客机将应急供氧时间从常规的15分钟大幅延长至1个小时，以确保乘客飞机在高原环境下无法快速下降高度时的应急供氧问题。
除此之外，为了防止在高高原机场出现复杂地形难以变得航迹方向，以及在低能见度、紊乱气流情况下完成狭窄航路进场着陆，C919高原型配备了增强型气象雷达、加装了北斗卫星导航系统和RNP-AR精密进近系统，极大提升了全天候运行能力。
由于高高原机场运行对飞机提出了极为严苛的适航要求，所以，所有的设计都需经过严格审查，例如C919高原型的适航审查基于超过80万页的符合性验证报告。其试飞验证也极具挑战性，需要在真实的高原机场进行大量高风险科目测试。
换句话说，C919高原型的研制，并非简单地对标准机型修修补补，而是一项从气动、动力、系统到运营验证的全方位系统性工程。
总体上来说，C919高原型的成功首飞，标志着我国不仅攻克了高原型客机的全部核心技术难关，更建立了一套完整的研发、测试和验证体系。其意义在于，它将高原运行从“技术可行”推进到了“经济可行”的新阶段，为国产大飞机开辟了全新的市场空间。
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