事已至此，急也没用

长期征集

日子很难，生活不容易，每个人都有自己的苦，有苦说不出的感觉，受苦的人最懂。

和吃苦相比，有苦难言，无人问津，可能比苦本身还难受。

重生之后，叶檀老师变了很多，变得能吃苦，吃自己的苦，吃别人的苦。

她说，有苦我们一起分担。

每周六，叶檀老师都会亲自回复，并在公众号上发出，有苦难言的朋友，如果你也想和叶檀老师倾诉，把你的故事，发送到邮箱yetanbusiness@163.com，叶檀老师看到，一定会回复。

记住，这世界还有人，关心你，在乎你，理解你。

文/锡难老

如今的世界，来往越来越频密，沟通越来越困难。

随着东西方制造业的鸿沟拉大，东方人眼里的问题和西方人眼里的问题，早已不是一个问题。

7月28日，商务部发布《关于所谓“产能过剩”问题的中方立场》（以下简称“中方立场”），第一次系统性地表达了补贴、出口、顺差和过剩的关系。

《中方立场》得出结论，全球经济失衡是历史常态、根源复杂，既有储蓄投资结构、产供链分工等市场因素，也有国际金融体系、宏观政策共振等制度因素。

《中方立场》清晰明白，似乎没什么可辩驳的。但如果没什么争议性，《中方立场》或许也不会出现了。商务部之所以发布《中方立场》，正是西方对此有自己的看法。

最近，对中国最友好的西方大国——德国接连发表对中国制造的看法，态度相比之前有了明显转变。

六月底和七月中旬，德国总理默茨在两次重要场合公开表示，补贴+汇率让中国制造的价格优势不断增加。为了平衡贸易，人民币应该升值25%到30%。

德国制造在中国勾连甚密，即便如此，默茨还是口出“狂言”，为什么？因为他是德国总理，要对德国本土负责。

德国隐形冠军扛不住了？

7月3日，《华尔街日报》有一篇专题报道，显示德国制造正面临空前的竞争压力。数十年来以高品质、高技术见长的德国制造商，如今正被技术快速升级的中国企业不断追赶。

由于价格劣势明显，德国企业的不断丢失市场份额。2026年，德国首次出现从中国进口“先进资本品”超过对华出口的窘境。

为了缓解压力，不少德国企业开始降低产能，缩减人员，或者将工厂转移到中国。据太仓发布2026年2月25日消息，自1993年第一家德企落户以来，太仓已集聚了超560家德资企业，超60家“隐形冠军”。

随着俄乌、特殊时期、美伊等大事件不断爆发，太仓引入德国企业的速度不断加快。据太仓发布，前100家德企聚集太仓用了14年，而从第400家到第500家，仅用了短短2年。

德国企业在太仓找到了第二个家。

这个世界从来都是一体两面的。太仓成功引流德国制造的背后，是德国本土制造更加荒凉。

2025年10月22日，据钛媒体文章，长期依附于欧美制造业大厂的德国“隐形冠军”们，正遭受着冰与火的试炼。自2021年以来，德国制造业企业破产数量已经增长了80%以上。

2024年，德国每6家破产企业中就有一家是汽车零部件供应商。据图片报报道，2025年，每20分钟就有一家德国企业破产，创下十多年来的最高纪录。

据德国之声报道，德国莱布尼茨经济研究所（IWH）的数据显示，2026年前三个月，共有4573家公司申请破产。这一数字创下自2005年第三季度以来的新高，也明显高于2009年全球金融危机期间的水平。

2026年5月底，安永发布的研报显示，德国工业目前平均每月流失超过1万个工作岗位。

这些年，国内常常报道大众、博世、采埃孚等制造业金字塔尖上的企业在裁员，大企业吸引人的眼球，殊不知，更多依附在巨头身上的德国中小企业，甚至百年老店，正遭遇性命之忧。

（最近倒闭或破产的德国制造冠军）

德国实体产业困境，最终指向养老难题。

据财新7月22日文章《德国养老金也撑不住了，社保鼻祖如何开源》，当前在德国退休后养老金与退休前工资的比值为48%，大幅低于世界银行测算的55%国际警戒线。

作为欧洲人口最多的国家之一，8300万人的德国，养老金支出占财政预算的比例达25%，是单项最大开支。

据德国养老保险机构数据，2023年德国标准养老金为每月1692欧元，实际平均养老金则仅为1099欧元。

为了缓解养老焦虑，德国国家养老金委员会6月底提出改革计划，包括延迟退休、提高缴费比例、加大养老资金的投资规模等等。

上述措施（比如增加额外缴费）如果落地，无疑会加大德国企业的负担，进一步弱化其全球竞争力。一旦德国企业加速衰落，德国的养老困境也只会更加恶化，形成恶性循环。

在法国，雷诺CEO塞纳尔最近在政府研讨会上反思道，早就说中国造车很厉害，要重视，但欧洲人都不听我的，现在大家看到了。说实话，中国造车能力之强，甚至超出了自己最初的预计，简直是可怕。

塞纳尔进一步说道，法国曾经拥有很好的经济制度，采取柯尔贝尔式资本主义（类似国家资本主义）可以把市场和计划有机结合起来，后来因为听信了盎格鲁-撒克逊的自由经济主义，最终丧失了工业化能力。

塞纳尔还说，中国本土汽车行业的竞争之残酷，欧洲人难以想象，也无法效仿。因为欧洲人不能工作那么多时间，不能像中国人那么勤劳。

中国太快，欧洲太慢

以前，汽车是制造业皇冠上的明珠，能反映出很多制造业的本质问题。

7月22日，中国汽车工业协会副会长兼秘书长付炳锋在2026中国汽车论坛上表示，虽然中国汽车产业取得了巨大的历史成就……但问题凸显。

付炳锋指出，中国汽车行业品牌众多，在售品牌高达130多个。品牌多的同时，同质化又比较严重，多数车企追求大而全的产品布局，且规划战略目标严重脱离市场可承受空间。

7月23日，中国汽车报刊文《中国汽车，绝不能沦为快消品》，文章指出，当下车市的快节奏已然渗入行业肌理，快消化趋势肉眼可见。

2024年，中国汽车流通协会曾发布数据，燃油车换车周期在6到8年，新能源汽车在3到5年。

三年过去，随着车企研发迭代周期大幅缩短、新车上市节奏持续加快，换车周期进一步缩短。

2026年上半年，中国新车累计上市超过600款，日均上市超3款，半年改款、季度微调已成常态。

极致提速背后，是行业存量竞争下的浮躁妥协，不少车企摒弃深耕打磨，走上了“快速立项、快速量产、快速迭代、快速淘汰”的捷径……看似产品矩阵愈发丰富，实则很多是换汤不换药的“伪创新”。

一个有意思的对比是，上半年汽车推新的速度几乎是手机的10倍。从这个速度来看，汽车是比消费电子手机更快的消费品。

如此快的迭代速度，带来几个结果。

第一，行业利润率持续下滑。

据乘联分会秘书长崔东树公众号，2026年上半年，汽车行业收入51893亿元，同比增长1.8%；成本46100亿元，同比增长2.8%；行业利润1954亿元，同比降20%。

从利润率来看，2024年汽车行业销售利润率为4.3%，2025年为4.1%，2026年上半年跌破4%，降至3.8%。

4%的利润率已经很低了，但在汽车行业，没有最低只有更低。

第二，价格底线没了，很多业务被击穿。

消费品能否长牛，重要的是价格，苹果、茅台核心竞争力就体现在维系价格上。一旦价格守不住，很多东西都守不住。

据中国汽车报，随着新车价格一低再低，汽车保值率也一再突破底线。

2022年，燃油车保值率为67.6%，2026年上半年已降至52.7%。新能源车2023年保值率为54.7%，2026年上半年已经跌破50%，降至45.2%。

以前是三年买车跌一半，现在一年就实现了。

在欧美等成熟市场，汽车残值（保值率）是重要的价格指标，是汽车市场的核心要素。

据财新，在西方，汽车租赁是汽车生命周期的重要一环。国际清洁交通委员会在2025年10月发布的一份报告中称，企业车队（涵盖公司用车、融资租赁和短期租赁车辆）新车上牌量约占欧洲整体新车总量的60%。

据美国市场机构Cox Automotive统计，融资租赁在美国新车销量中常年占比在20%至25%之间。

汽车租赁行业想要玩得转，二手车残值是核心，直接关系到租赁企业的盈利状况。欧洲车企为了获得租赁公司的业务，得维系二手车残值，从而达成行业内部的和谐。

而在国内，新车以如此快的速度推新和降价，意味着租赁市场没有生存空间，一旦中国的这一套玩法通过出口走向世界，其他地方的传统租赁业务模式可能瓦解，那么汽车产业的传统体系就崩盘了。

汽车的未来在无人驾驶，无人驾驶的未来在中国

欧洲车企想要翻盘，无人驾驶是一条路，可欧洲人执意要“放弃”。

7月27日，据晚点AUTO文章，在小鹏 Mona L03 海外发布会上，一位从业超过30年的德国媒体人表示，许多德国人都对自动驾驶持保留态度。目前以智驾为卖点进入德国市场的中国品牌车型，保有量仍然有限，尚未形成口碑。

德国人对智能驾驶的理解，也是德国，乃至欧洲各国政府的理解。

据晚点AUTO，在欧洲上线智驾，需要符合 2024 年推出的 R171-DCAS（Driver Control Assistance System）法规。该法规最初版本不允许系统自主驾驶，每个行为都要驾驶员确认。

之所以这么设计是出于安全考量，可明眼人一看就清楚，这基本扼杀了自动驾驶的发展空间。

2025年，Driver Control Assistance System有所松绑，允许系统在高速公路上自动发起变道，但城区仍照旧。

据悉，特斯拉就是不愿意对Driver Control Assistance System妥协，才在欧洲推进缓慢。

2026年4月10日，深耕欧洲十几年的特斯拉最终通过欧盟新技术豁免条例的方式，在荷兰获批第一张FSD通行证。

为了获得这张通行证，特斯拉花了约 1 年半与荷兰监管部门合作，其间完成160 万公里的道路测试、4500 多次特定路况测试，提交了数千页合规文档。

荷兰试炼通过后，法国、意大利、西班牙等国倾向于欧盟同意决议后再放行。有消息称 EU 技术委员会预计 10 月投票。

相比之下，国内几乎所有主流汽车品牌，都主打自动驾驶功能。

这些功能之所以能落地，因为各地早早颁布了相关的适配性法规。2022年最早颁布智能网联汽车管理条例的深圳，在2026年更新了新版本。

新版本规定，在“有人驾驶”或“有条件自动驾驶”状态下发生违法或事故，由驾驶人承担责任；而在“高度自动驾驶”和“完全自动驾驶”系统激活状态下，则由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。因车辆存在缺陷造成损害的，相关主体先行赔偿后，可向生产者、销售者追偿。

按照中国智驾的划分标准，“高度自动驾驶”和“完全自动驾驶”是属于L4级别的最高阶情况。

深圳立法先行放宽，或许意味着中国L4时代将很快到来。

中国都要走向L4了，欧洲还在驾驶员确认阶段。如此大的距离，基本提前宣告了欧洲在无人驾驶领域的败局。

其实，不仅汽车领域，在AI、在机器人、在航空航天，欧洲几乎都在遭遇同样的困境。诚如雷诺CEO所言，欧洲人不愿意为了快，放弃现在拥有的一切，那欧洲只能越来越慢。

反观中国，今天拥有的一切，都来自快与勤奋，如此强大的现实经验摆在面前，没有最快，只有更快。

当慢不下来的中国，碰到快不起来的欧洲，一切就注定了。

每个时代、每种文化都有其必然性，中国和欧洲都法改变彼此，只能在不断地摩擦中，走向下一个时代。

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作者：锡难老编辑：妮妮

图片：来源于AI生成

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