Waymo每百万英里发生1.28起事故，自动驾驶比人类更安全了吗？

“自动驾驶安全何时不再靠企业自说自话？”

作者丨吴雨晴

编辑丨田哲

自动驾驶行业从来不缺比人类更安全的数据。

这些年Waymo发布过不少安全报告，特斯拉、Cruise等公司也都曾拿出过各自的统计结果。但由于数据有企业自嗨的嫌疑，如何用一个统一标准验证自动驾驶到底有多安全，一直是行业绕不开的问题。

最近，美国公路安全保险协会（IIHS）最新发布的研究显示，在凤凰城、旧金山、洛杉矶等城市约5000万英里的自动驾驶运营中，Waymo Robotaxi每百万英里发生可通报事故1.28起，而人类驾驶员为4.06起，事故率降低68%。

Robotaxi真的比人类更靠谱了吗？

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Waymo的安全表现，是怎么评估出来的？

要理解这份研究，首先需要看IIHS到底如何评估Waymo的安全表现。

这项研究难就难在，如何把两套完全不同的事故记录放到同一张表里比较，并不只是简单地把事故数除以行驶里程。

按照监管要求，自动驾驶企业需要向美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）报告碰撞事件，一些非常轻微的剐蹭也可能被记录在内。普通驾驶员则通常只有在事故达到一定严重程度后才会报警，不少轻微事故甚至受伤事故并不会进入警方数据库。

直接比较原始数据，很容易高估自动驾驶汽车的事故率。

为尽量统一口径，IIHS首先整理了2021年至2024年间L4级自动驾驶企业向NHTSA提交的事故报告，并逐条剔除重复记录、自动驾驶系统未启用、事故没有发生在公共道路上，以及实际并未发生碰撞的案例。

研究人员随后根据事故描述、车辆损坏程度、是否有人受伤以及安全气囊是否弹出等信息，判断这些事故是否严重到普通驾驶员通常会报警。

在自动驾驶系统启用并发生于公共道路的736起事故中，最终只有约22%被认定为可通报事故。

不过，并不是所有企业都能进一步计算事故率。由于Cruise、Zoox等公司没有提供足够完整的无人驾驶里程数据，IIHS最终只能对Waymo进行里程标准化比较。

在Waymo被认定为可通报的89起事故中，64起发生在车内没有安全员的完全无人驾驶状态，另外25起发生在人类监督测试阶段。为了避免混淆，IIHS只采用了前者，并将64起事故对应到约5000万英里的无人驾驶里程中，最终得出每百万英里1.28起事故。

人类驾驶员的基准值，则来自Waymo运营地区的警方事故数据库，并结合当地同期车辆行驶里程估算，换算出每百万英里4.06起事故。将两者放在尽可能接近的统计口径下比较，才有了事故率低68%的结论。

当然，这个优势并不是在所有地方都完全一致。Waymo在凤凰城和洛杉矶的事故率分别比人类驾驶员低76%和71%，在旧金山低35%。而在样本较小的奥斯汀，其事故率反而略高。

这也意味着，低68%是不同城市和事故类型汇总后的整体结果，并不代表Waymo在每一种道路环境中都已经全面领先人类驾驶员。

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Robotaxi商业化提速，安全标准仍未统一

不过，一份来自第三方的好成绩，并不等于Waymo已经拿到了自动驾驶安全的通行证。

这项研究能够说明的是，在Waymo目前已经相对成熟的运营体系内，Robotaxi在部分可量化的事故指标上，确实表现得比当地人类驾驶员更好。

但它还不能被直接扩大为自动驾驶已经全面超越人类这个结论，更不能代表所有公司的自动驾驶系统都具备同样的安全水平。

原因并不复杂，Waymo目前采用的是限定区域运营模式，车辆主要行驶在经过前期勘测和验证的区域内，并依靠高精地图、激光雷达、摄像头和毫米波雷达等多类传感器感知环境。

这套系统面对的道路范围、天气条件和使用场景，都有相对明确的边界，与一辆可以被车主开往全国各地的普通汽车并不是同一道题。

换句话说，IIHS证明的只是当自动驾驶系统被放在一个经过长期训练和运营验证的范围内，它有可能比人类驾驶员更稳定，也更少犯一些常见错误。

这也是为什么研究结果不能简单套用到特斯拉、Cruise、Zoox等其他玩家身上。不同企业采用的技术路线、运营区域、车辆规模和数据披露方式并不相同。

Waymo依靠多传感器和高精地图建立冗余，特斯拉则试图让视觉系统适应更广泛的道路环境，两者面对的难度和风险并不完全一样，单纯比较事故率，很容易忽略这些前提。

更现实的问题是，当Waymo进入更多城市、车队规模继续扩大，甚至面对雨雪天气、施工路段和更复杂的交通参与者时，目前的安全优势能否继续保持。Robotaxi从小范围运营走向大规模商业化之后，出现的可能不只是更多里程，也会有此前较少遇到的新场景。

因此，这份研究的意义，或许不是提前宣布自动驾驶已经赢了，只是让行业第一次有机会用企业之外的标准讨论安全问题。

值得注意的是，围绕自动驾驶安全的第三方研究正在增多。

此前，再保险公司Swiss Re曾基于超过2500万英里的运营数据，对Waymo车辆的保险理赔情况进行比较，结果显示，其人身伤害索赔率和财产损失索赔率分别比人类驾驶车辆低92%和88%。

而IIHS此次关注的是警方可通报事故，使用的是另一套数据和评价标准。两项研究不能简单放在一起相加，但至少从保险理赔和警方事故两个不同角度，得出了相近方向的结果。

放眼国内，目前还很难找到来自第三方的统计数据。

百度创始人、董事长兼CEO李彦宏在2025年宣称，萝卜快跑实际出险率仅为人类驾驶员的1/14，平均每1014万公里才出现一次气囊弹出事故。小马智行CEO彭军也表示，其无人驾驶系统事故率比人类驾驶低近十倍。

这些数据都来自企业自身，也同样存在缺乏验证、统计口径不统一的问题，运营区域也存在差异，测试区域常被质疑为精挑细选过的考场，对全国的道路的普适性尚未可知。

过去，各家公司都可以选择对自己更有利的指标讲述安全成绩。未来行业还需要更加统一的数据披露规则，包括纯无人驾驶里程、事故严重程度、运营区域以及不同事故类型，才能让不同企业真正站在同一套标准下接受比较。