金台普速铁路运力剩余，浙江却再投巨资建高铁，实则补齐浙中短板

全长170公里、投资292亿、设计时速350公里的金台高铁，从2016年开始调研到现在已经整整十年了才正式开工，南北两条线路引起了很多网友的关注和讨论：北线经过460万人口的大范围区域，并且使得磐安、三门两地结束了没有350公里/小时高铁的历史，但是也给金华武义、永康、台州椒江、临海等地带来了20分钟左右的通勤时间增加；而南线虽然看上去很符合城市出行需求，但是由于沿线人口只有413万，所以很难获得批准。

有人不解的是，南线可以跑城内，市民出行更加方便快捷，为什么还要选择一条要两地中心区做出牺牲的北线呢？

从金华的角度来看，南路就是实实在在地契合了当地的实际情况的一种方式，在武义和永康集聚了全国最顶级的五金产业，商户们每年都要到台州附近的沿海港口去进货或者卖货，南路可以很好地连接起这两个产业片区，并且可以直接对接甬台温铁路，不需要换乘就可以直达椒江，从而最大限度地发挥出商贸流通的优势。

但是南线有两大无法回避的问题，一是与去年开通的、全长234.92公里的金台普速铁路高度重合；二是国家已经明令禁止新建平行高铁；三是该条普速铁路在2025年的货运利用率只有22.6%，这就大大降低了南线获批的可能性。

说完金华的要求之后，台州内部对于两条线路的态度就全部分成了两派。南线只停靠在台州西部的一个车站上，并且未来最多只会延长到温岭站为止，在此之前椒江、临海以及天台和三门等地的大片北部地区都会被高铁边沿地带所忽略掉，而台州北部地区的人民要想乘坐时速350公里以上的高速列车的话，则需要长途跋涉地去进行中转。另一边则是一直主张北线的人们，他们认为如果把整条线路都走一遍的话就可以覆盖整个台州所有的行政区划了，在任何地方出发都可以直接到达位于东部的义乌商贸中心来解决长期以来存在的交通问题。

除了金台两地之外，在这场博弈中宁波也表现得很坚决，并且一直都不认同北线方案。宁波的主要目的就是推动350公里/小时的甬金高铁直达金华，而该条线路目前只被纳入到浙江省十四五期间的储备清单之中，并且在2030年之前都没有任何开工建设的打算，最早也要等到2031年后才有可能开始施工，正好与金台高铁2031年开通的时间相隔了将近1年的时间。如果宁波市民选择走北线去往金华的话，所花费的时间要比现有的160公里/小时的甬金普铁还要多出不少，并不能达到提速的目的。因此宁波通往西边对接浙中的以及中部地区的通道规划也只能暂时搁置下来。

从表面上看，南部线路有很多明显的优点，在沿线城镇众多、短途通勤客流量大的情况下，往西可以连接到中部和西部铁路干线的距离较短，并且可以在仙居站并行通往义乌、杭州西。但是它只考虑了平原城市的发展，而磐安、三门两地一直被夹在交通末端的位置上，两地之间自驾往返金华需要花费至少2.5个小时的时间。因此选择南部线路只会进一步拉大沿海地区和山区之间的经济发展差距。相比之下北部线路绕过了城区，并且投资了将近10亿人民币修建了长达21.8公里的大盘山隧道，使得磐安、天台、三门等地能够接入350公里每小时的高速铁路网络之中，根据国家铁路部门的初步估算结果预测未来每年的旅客发送量将达到1079万人次之多，远远超过了南部线路所预计的人流量。

很多市民看过这两套方案之后心中都会有一个同样的问题：金台普速铁路开通多年了，每天只有4趟动车组运行，客流量不到一半，货运设计上限为500万吨，在2025年实际运输量才113万吨左右，大部分运力都处于闲置状态，现在又投入2920亿元修建新的高铁是否属于重复浪费呢？实际上两条线路的功能差别很大，现有的金台铁路时速为160公里每小时，主要承担货物运输以及1-2个小时内的短途慢行客运任务；而新建的金台高铁则是纯粹的客运专列，专门为商务通勤和长距离旅游观光等提供快速便捷的服务，并且两者之间可以互相补充、互为补充，并不会造成资源上的浪费，还可以形成一条贯穿浙江中部东西部的大动脉。

从普通市民的角度来看，北线给人们带来的利弊一清二楚。金华武义、永康等地的产业商户失去了直达沿海的高铁通道，物流通勤效率降低；椒江、临海地区的居民去往金华要绕道天台，日常生活中的出行更加不便。但是磐安和三门却是实实在在的利益获得者，在高铁开通之后只需要40分钟就可以接入整个浙江的高铁网络之中，当地的中药材以及文化旅游业可以直接对接到义乌市场或者台州港中去，摆脱了交通闭塞的局面。

浙江省内高铁存在纵向较强而横向较弱的问题，在南北方向上高铁线路很多，但是从金华到台州之间却没有一条标准的横向通道。金台高铁北线建成后可以打通浙中的东西交通大动脉，并且连接起金义都市区以及温州、台州沿海都市圈，填补了山区与海洋之间的轨道空白。