不舒服，是这台领克10+最大的优点。

来源：市场资讯

（来源：差评X.PIN）

这是领克10全系最贵、续航最短的一台车。

但也是开着最爽的一台。

脖子哥这两天深度试驾了一下领克10+，其实试之前是没报太高期望的，因为去年试驾Z10的场景还历历在目，那时候领克的风格还是既要又要，既想用运动车这个标签来标榜自己，又想照顾家庭用户的感受，最后的结果就是两头都不占，变成了一台没有风格的车。

但在这台10+上领克长记性了，它不想讨好所有人了。这台车，就往运动调。

先说说外观吧，依旧是很经典的领克“The Next Day”家族式设计，尤其是这个树杈灯，好不好看见仁见智，但辨识度拉满了，一眼就知道是台领克。

我们试驾的这台是领克10+四驱竞速版，自带运动套件，包括一整套的下包围和大尾翼，该说不说尤其是大尾翼，确实帅。

普通版也可以加8000块选装运动套件，虽然说淘宝能搜到一大堆的后市场平替改件，但我建议这8000块还是得花的，因为这个大尾翼如果后装的话，可是要往尾厢盖上钻孔的。

这孔一钻，就是精品大事故一手车了。。。。

我们拍的这台黑武士版还稍微缓解了一下纯电轿车太肥厚的问题，从侧面看的话贴地感会更强。当然了只是缓解，它跟燃油平台的运动轿跑还是比不了的。

领克的内饰设计也是非常的统一，细长的仪表盘嵌在隐藏式出风口里，把整个仪表台分成了上下两个部分，上侧还有一条氛围灯带。

当然了不出任何意外，这个灯带会在晚上反光到主驾侧车窗上。

中岛部分的水杯架盖乍一看闪闪的，好像是碳纤维，但质感真的太像水转印了。。。我查了一下领克的官方资料，在这个部分的介绍里没有任何碳纤维的表述，可能真是水转印吧。

其实现在很多入门或者中端的车都很喜欢用一些碳纤维的元素，但我觉得真没必要，真碳如果用不明白也一样容易变成鬼火，更别说水转印了。

除了中岛之外，这台四驱竞速版还用了黄色的碳纤维“装饰”运动座椅，和宝马M一样，给了一块碳纤维停机坪。这个停机坪真的就是为了设计而设计，它不像宝马一样是真的能固定一下大腿，这玩意就是纯装饰。

不过单说座椅的舒适度，领克这个比宝马好多了，宝马的那套桶椅纯老虎凳，谁坐谁腰突。领克的这套包裹感和支撑性都很好，而且表面的翻毛皮摩擦力也很强，能把你舒服的固定在椅子上。

买这种运动车，我个人是完全不在意后排体验的，我一直以为大家都是这么想的。但后来我和好几个不同品牌的产品经理聊过，他们都说虽然这些用户嘴上说不在意，但你要是后排真不行，他们骂你也是骂的最凶的。。。。。

所以10+虽然地台很高，但领克在尽可能把臀点调得更低，把坐垫上翘角度抬得更高，坐上去虽然还是小板凳，但好歹是能撑住你大腿的小板凳。

静态的部分就是这些，这台10+真正让我觉得领克开窍了的，是动态。

开上路的第一时间你就能清晰地感觉到，路感怎么这么清晰？即便是舒适模式下，这套前双叉臂+后五连杆结构的CCD悬挂也只是会把路感处理得稍微柔和一点，但绝对不是过去Z10那种几乎给你抹干净了。

如果切到运动悬挂，路面上的每一个石子、接缝、破损，都能顺着悬挂和桶椅清晰地传递到你屁股上。

虽然当时开Z10的时候我火力全开，痛斥这台车就是伪运动。但领克这次真把10+调得这么运动了，我第一时间反而不太适应。当时我在想，这车会不会太硬了，普通人真接受得了吗？

看到了吧，这就是双标，这就是车评人的嘴脸。

硬带来的好处是显而易见的，不管是快速变线，还是持续输入转向通过大曲率弯，10+的悬挂支撑都非常到位而且稳定。我觉得领克一直标榜这台车是“弯道之王”有点太过了，但话说回来，它暴打一票风味运动车还是绰绰有余的。

但细心的朋友注意到一个问题么？我一直在说悬挂支撑很好，但没说这台车能给我推到极限的信心。

“多年以后，面对10+模糊的转向，脖子哥将会回想起前辈带他去见识领克03+的那个遥远的下午。”

脖子哥刚入行的时候开过一次初代领克03+，当时最深的印象就是这车哪哪都挺好的，但初段转向很模糊，变速箱也笨笨的。

七年过去了，时代直接把变速箱进化没了，但领克祖传的转向模糊问题，依然在这台10+上复现。

10+的转向初段虚位很明显，而且没有很明确的力矩反馈，在你轻转方向盘的时候，就像是把转向柱戳进了一块面团里，你也不知道转了多少，车子也不会给你太明确的反馈。

继续转动方向盘，在过了某一个点之后，你会感觉和车突然呼应上了。转向会突然灵敏起来，转向力矩也需要输入的更大，而且也会有一些路面信息通过方向盘传递给你，它肯定是没有液压助力转向那么夸张的，但信息和信心都会多不少。

只是这种信心有两个前提，第一是转向角度够大，第二是速度足够快，因为领克的随速增益做得是不错的。

但在日常最常用的中低速区间，这个转向就是像转面团，不是说不能开，但没有信心，也没有乐趣。比起几年前03+那种从头模糊到尾的转向，10+是进步不少的，但离真正优秀的运动转向，还有很远的距离。

转向是驾驶员感知一台车最直接，最高频的入口，真的希望领克能再多重视一下这个问题。

在纯电时代，马力是最不值钱的。10+有925匹，零百3.2秒，路上除非碰到SU7 Ultra，其他车基本都是顺秒。

我个人开起来会觉得舒适模式真挺舒适的，不需要很细腻的去控制电门，大开大合的踩一踩，车子也不会太窜。运动模式下，领克明显是把初段电门调得更灵敏了，如果控制得不够细腻，别说乘客了，开一会能给自己都晃吐了。

我觉得这么调没啥问题，运动模式就是得更窜，来和舒适模式做出明显的区分。但10+这个动力输出也还是会有领克慢半拍的老毛病，舒适模式下感知不明显，但运动模式如果突然踩电门，动力释放会有轻微的延迟，如果你和脖子哥一样是敏感肌的话，感受还是挺明显的。

不过呢可能是领克想控制一下成本，还有10+的体重。10+只给配了一块77度的磷酸铁锂，CLTC纯电续航536km，也就是说温柔点开实际续航就是400多。

但买这车，有几个人不是冲着战斗爽去的？反正脖子哥开的这几天，电耗就没下过20。。。。

刹车也是领克的强项，这台10+用的是四活塞卡钳+brembo打孔盘还有竞技刹车皮，制动信心很强而且很线性，脚感也是Q弹的类型。

另外领克的CRBS和机械刹车的衔接做得很好，尤其是刹停的那一下，不会有明显的点头，而反观自家大哥极氪。。。。。

总的来说，领克10+确实不是一台舒服的车。底盘硬、续航短，后排也是小板凳，这是台注定不会走量的产品。但我反而挺佩服它，因为领克终于不再想着把一台运动轿车，做成能讨好所有人的标准答案了。

一台车卖得好不好，和它该不该被造出来，是两回事。领克需要走量的车，也需要这种偏门，但让人能记住的标杆产品。就像虽然911本身不挣钱，但911的光环能让卡宴库库收订单，那保时捷就不光是赚的，而且还能把运动基因的标签立住。

所以我也挺期待，以后还能看到更多这样不那么正确，但更有意思的领克。

就是希望下次能去路特斯偷偷师，车都调到这份上了，别再让我转面团了。

撰文：David

编辑：脖子右拧 & 面线