奇瑞长安东风集体入局，无人配送是「真风口」还是「新泡沫」？

“曾被视为伪需求的赛道，正吸引整条汽车产业链重新下注。”

作者丨田哲

编辑丨李雨晨

“无人配送车的交付量，2025年较2024年增长七八倍，2026年又在前一年的基础上增长两三倍。对于一个重部署、重运营的To B场景来说，这已经是相当快的爆发速度。”易咖智车COO任亮亮告诉雷峰网。

无人配送车突然升温，并不是因为行业在2025年才完成技术突破，而是过去几年一直没有算过来的经济账，开始出现松动。

三年前，一台无人配送车的完整成本还在二三十万元，甚至三四十万元。很多场景技术上能跑通，但客户很难大规模采购。2025年后，新能源车供应链继续降本，域控制器、激光雷达、电池、电驱等核心零部件价格下探，无人配送车的整车成本被压到更接近客户可接受的区间。

一位新石器相关负责人告诉雷峰网，相比两年前，其无人配送车单车成本已下降超过50%，低至1万美元以下。

成本下降之外，路权和监管规则也在逐步明确。过去，无人配送车更多停留在校园、园区、商场等有限场景，而现在，它们开始进入快递、邮政、商超、医药冷链、轮胎配送、即时货运等更高频的物流网络。

这让2026年的无人配送行业出现了一个新的问题：无人配送车到底是迎来了真正的规模化，还是又一次被资本和产业热度推上风口？

01

无人配送车，跑进了真生意

近期，中国物流与采购联合会智慧物流分会近期发布《2025-2026无人配送车产业商业化研究报告》，预测到2030年，中国无人配送车年销量将达到86万台，行业累计保有量超过200万台。而2025年，无人配送车全年产销约2.7万台，行业保有量近4万台。

远期预测能否兑现，取决于客户今天是否愿意持续付费，而影响这一决策的关键因素是履约稳定性和单票成本。

佑驾创新副总裁郭龙告诉雷峰网，生鲜送晚了可能损耗，药品超时可能赔付，配送车能否稳定完成订单，是客户愿意持续使用的前提。小竹无人车目前常态订单履约率已超过95%，即便在电商大促、节假日等高峰场景，履约率也能保持在90%左右。

成本则直接影响客户是否扩大采购。在同等场景下，无人车单票配送成本比纯人工低25%-35%。夜间配送、恶劣天气、偏远网点等人力供给不稳定的场景，客户对无人车的接受度也更高。

无人配送车销量大增，部分原因是客户结构明显变化。

过去，无人配送车订单更多来自少数头部物流客户和零散采购客户。到了2026年，大客户开始加大投入，中小商户、个人经营者和小微配送主体也开始进入付费体系。

新石器相关负责人称，其无人配送车客户结构已从早期依赖单一头部物流客户，转向大客户深度绑定、中小商户批量采购、个人及小微经营者独立付费并存的多层结构。

客户从买单车，转向车队运营，则进一步扩大了需求。

九识智能联合创始人、COO周清表示，现在很多客户不只自己使用无人车，也在考虑把原有有人车队逐步转换成无人车队，再通过提升车辆利用率和运营效率来赚钱。

据介绍，九识智能目前车队订单约占公司整体订单的20%，预计今年年底有可能达到50%。

当客户开始运营车队，无人配送行业的竞争逻辑也会改变。正如几年前乘用车公司，将辅助驾驶系统可用城市、道路作为一大卖点，吸引更多订单，无人配送公司们也开始比拼开城数量，以及更多客户量。

于是，“无图”化无人配送，成为今年的重要方向。

过去，无人配送车进入一座新城市，往往需要先采集高精地图，再完成路线适配、测试验证和运营调试，交付周期通常以数月计算。随着车辆从固定线路走向全域配送，高精地图反而成为规模化复制的限制。

无图方案进一步降低了车队规模化运营的门槛。

周清表示，过去无人车进入一座新城市，往往需要提前采集和制作地图，成本可达数百元每公里；采用无图方案后，车辆可以在城市、乡村等不同道路环境中直接运行，地图成本几乎降至零。

因此，头部玩家都在推动无高精地图方案，核心目的是缩短开城周期，降低部署成本，让车辆能更快进入新城市、新线路和新客户场景，小竹无人车、九识智能等公司都已推出相关产品。其中，九识智能预计至本月底，累计L4无图运营里程将突破4万公里。

成本下降、客户扩散、车队化运营和无图部署，共同推动无人配送车从试点项目进入真实生意。

02

主机厂下场，Tier 1跟进

随着车辆规模放大、应用场景变多、合规要求提高，无人配送车越来越接近一个真正的商用车品类。单靠创业公司包办整车、智驾、生产和运营，难以支撑下一轮扩张。

这给主机厂和Tier 1留下了进入窗口。

奇瑞商用车将全域无人物流确立为公司级战略赛道，打造了六个无人车底盘平台，覆盖从城市配送到干线物流等不同场景；长安凯程发布无人物流小车，并与京东物流合作。此外，五菱、广汽领程、金龙等主机厂也已推出无人配送车。

当主机厂把无人配送车当作正式产品品类推进，也会随之释放新的供应链需求。

知行科技是较早感受到这轮变化的供应商之一。2025年9月，知行科技启动首个L4项目，为吉利远程汽车提供无人配送车域控制器。

据知行科技人士介绍，目前知行科技已为吉利远程出货约3000个域控制器，限制因素不是产能，而是L4无人车市场本身还没有完全打开。目前，其客户一类来自传统乘用车主机厂，包括吉利、奇瑞、长安等，另一类则是酷哇、九识、美团、京东等无人车公司和物流商。

不同客户的采购逻辑也不一样。主机厂有底盘、车身和制造能力，更倾向于向外部供应商采购域控制器这类专业部件；物流商则更强调方案整合，会把底盘、车身、动力系统、智驾域控等环节拆得更细，再根据自己的运营需求组合起来。酷哇、九识这类无人车公司，通常自研软件算法，更关注供应商能否提供稳定的底层应用服务。

上述人士称，L4业务短期内还难以替代L2收入，但已经成为公司寻找新增量的重要方向。

主机厂进入无人配送车，除了采买智驾公司技术之外，另一种新模式，是与L4公司深度合作。九识智能与东风的合作，就是这一趋势的代表。

近期，东风汽车与九识智能合作推出无人运力品牌“东风OpenVAN”，九识智能为合作的无人配送车提供智驾技术，东风汽车负责整车定义、制造以及销售。

据公开资料显示，双方目前已经发布四款车型，相关车型在发布当天已经获得一些订单。

白犀牛与鑫源汽车的合作，则为深度绑定的成立合资公司。

2026年4月9日，在双方联合推出的全车规级无人配送车量产运营3个月后，白犀牛与鑫源宣布将成立合资公司，双方共同承担量产投入以及商业风险。

这意味着，自动驾驶公司和车企的关系，不再只是技术授权或代工生产，走向共同承担商业化的不确定性。

成本压力，或许是推动双方合作的原因之一。

一位行业人士表示，无人配送车并不需要重新建立一套完全独立的供应链，域控制器、激光雷达、电池、电驱等核心部件，都可以复用新能源车产业链的规模化红利。随着整车平台和零部件进一步标准化，硬件成本仍有下降空间。

此外，L4自动驾驶系统前期研发投入高，但边际成本会随规模快速摊薄。参照乘用车高阶智驾授权价格已经下探至万元级，一旦无人配送车年出货规模进一步放大，L4软件成本理论上也有可能降至当前的十分之一。

因此，主机厂与L4公司的合作，本质是通过复用汽车供应链，降低硬件成本提高出货量，同时降低智驾系统开发成本。

当硬件和软件成本同时下探，无人配送车才有机会从少量试点，真正走向批量交付。

03

为何多方混战无人配送？

2025年三季度以来，全球存储芯片大幅涨价，受车规级存储芯片、碳酸锂等核心原材料涨价影响，已有超过15家新能源车企上调部分车型售价，或收紧终端优惠。

“前年产品毛利率还有10%，去年进一步降到1%。”一位Tier 1行业人士表示。

对车企来说，涨价可以部分缓解成本压力，但对夹在中间的智驾供应商来说，主机厂的压价不会停止，上游成本却可能继续抬升。于是，越来越多供应商看向无人配送车。

相比乘用车L2/L2+，无人配送车的市场规模小，但单车价值更高。知行科技人士认为，L4无人车对算力平台的需求远高于乘用车，这意味着相关域控制器和算力平台的单价更高。更重要的是，当前无人车市场尚未进入红海阶段，供应商仍有一定前期收益空间。

对主机厂而言，无论是新能源车、智能座舱，还是高阶智驾，几乎每一条赛道都挤满了玩家。相比之下，Robovan仍是一个正在成型的新商用车品类，只需把货安全、低成本地送到目的地，不涉及座舱体验、品牌调性和舒适性竞争。更何况，创业公司已经证明了市场需求，进而带着制造、供应链和渠道能力进场。

但并非所有主机厂，对于无人配送投入坚决。

任亮亮表示，易咖智车接触的主机厂，几乎都交付几十台无人配送车就停止了投入，“他们做到一个阶段后，发现和他们想的有区别。”

吸引力越强，竞争也会越快变重。

当更多主机厂、Tier 1甚至纯算法公司进入无人配送行业，竞争重点也不再是算法，而是产品稳定性、成本、运营能力。

周清表示，九识智能等原生无人车公司的优势，主要仍来自真实场景积累。而一些纯算法类公司，过去更多聚焦乘用车L2、L3场景，虽然有算法、模型和数据积累，但乘用车和Robovan的传感器架构、运行速度、道路位置、任务逻辑并不完全相同，模型并不能直接通用。

因此即便纯算法公司入场，也需要重新积累Robovan数据，而这需要时间。

任亮亮却有着不同意见。他认为，未来两年算法层面的竞争将主导整个无人配送行业的方向和节奏，而无图方案的全面突破将从根本上革命无人车行业——一旦算法能力能大幅跃升，实现稳定可靠的无图驾驶，整个产业链的效率和产品竞争力都会随之提升，行业将进入全新的快速发展阶段，硬件的差异化空间反而会缩小。

新石器相关负责人则认为，行业真正的难点不只在技术。各地场景落地标准不统一，非标复杂场景适配难度高，部分场景运营成本仍然偏高，海外市场还存在不同地区的合规壁垒。

其中最大的挑战，是统一标准体系尚未完善。缺乏统一的落地、运营和安全监管标准，意味着一套成熟方案很难在不同城市、不同客户和不同场景之间快速复制。

看起来比Robotaxi更接近商业化，也比通用机器人更容易产生真实订单，但它仍然不是一门轻生意。车辆能跑起来只是第一步，真正决定行业规模化的，是成本、标准、运营和安全体系能否一起成熟。

04

结尾

管理学家彼得·德鲁克曾说，效率是把事情做对，效能是做对的事情。

相比2025年，2026年的无人配送行业多方联合造车、主机厂与L4公司重新分工，正在让无人配送车从创业公司的单点探索，变成整车、智驾、供应链和物流平台共同参与的新商用车品类。

与此同时，行业也挖掘出更多配送场景。无人配送车不再只服务快递网点，而是进入商超、医药冷链、轮胎配送、即时货运等更复杂的运营网络。

随着低成本、合规等问题正被解决，无人配送行业下一个阶段考验是，无人运力能否长期在公开道路上安全地长期运行。

毕竟再大的风口行业，也托不住安全的失重。

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