长城汽车在逆周期做对了什么？

文｜金融街老李

长鑫科技上市了，是科技顺周期的代表，是一个历史性时刻，而汽车作为国民经济支柱制造业，上半年行业利润率降至3.8%的十年低位，价格、成本、出海等结构性变化错综复杂，从宏观层面影响了社零和GDP，从微观层面也影响着我们每个人。

资本市场向科技赛道倾斜，但汽车产业的体量与稳定性决定了它不能有大幅波动，这是国民经济的压舱石，在逆周期里，深刻考验着每家车企的定力，在这个背景下，长城汽车应该说值得大家审视，今天老李和大家聊聊长城汽车的财务波动，聊聊长城汽车的战略定力以及商业的本质。

财报的波动

2026年，中国的资本市场经历了深度的调整，大家从宏观和微观感受都很明显，实际上，汽车产业也正经历一轮深度的调整，并且这一轮调整很可能深度影响未来的产业格局，我们必须正视，合资企业的时代不是结束而是可能消失，进而影响传统国企的自主品牌；新势力要进一步成长提高企业韧性，面对更多不确定，而长城、吉利、比亚迪等民营龙头企业一起出海，也要面对汇率、关税与地缘政治的变量。

按照历史的发展规律，越是这样的周期，越需要回到一个基本判断：稳健的经营能力是穿越周期的关键，体现了CEO对战略节奏的把控、对短期诱惑的克制、对长期投入的坚持，这是当前行业里最需要的。

长城汽车是一个有分析价值的样本，7月14日，长城汽车发布了2026半年度业绩预告，单从公司业绩看，长城汽车上半年的发展是向上的，上半年销量58.39万辆，同比增长2.48%，其中海外29.14万辆，同比增长47.44%。

但公司利润同比下滑，预计归母净利润在23.5-26亿元之间，上年同期这个数字是63.37亿元，尽管如此，长城汽车的业绩在中国车企中也是非常靠前的，因为大部分车企现在都在亏损。

很多人问老李长城利润变化的原因，其实很简单，因为2025年上半年长城汽车的利润里包含了一笔22.74亿元的俄罗斯车辆报废税补贴，同时还有14.93亿元的汇兑收益。但是今年上半年，海外补贴因为政策因素没有到账，缺席了当期报表，同时受到国际汇率影响产生了2.66亿元的汇兑损失。

行业内专业机构给出的测算是，加回这两项后，长城上半年归母净利润实际在44亿到47亿之间，同比降幅仅为4%-9%。在老李看来，应该说国际化发展较好的长城是在帮中国车企来“开路”，后续会有更多国家和企业都要面对这种国际波动，这也是中国车企国际化发展的必经之路。

当前，中国汽车行业的利润率已降至3.8%，为近十年最低。上半年，价格战虽有监管层面叫停，但是价格压力将长期存在。与此同时，国际化变量在未来会带来更大影响，内外同时承压，那什么是不变的？

老李看来，答案在产业链本身。车企作为链主企业，核心不是一时的销量，而是财务结构的稳健性、产业上下游的协同质量以及业务在纵向上的延伸能力。能做好这三件事的企业，才具备穿越周期的底气。

短期的利润波动不可怕，可怕的是在波动中失去对产业链的掌控力。长城这半年的数字，恰恰提供了一个观察窗口，国际化走在前面的企业，会最先遭遇风浪，也最先积累穿越风浪的经验。

长城的战略定力

很多创业者和企业家对财务是非常敏感的，老李过去一直在研究长城，应该说从四五年前行业开始出现价格战开始，长城就在进行前瞻的调整，包括财务的稳健性、上下游健康和业务延伸能力等。

老李认为这和魏建军的策略有很大关系，熟悉魏建军的人知道，作为企业家，他经历过30多年的产业周期，比任何人都清楚财务和产业链稳健的重要性，同时，魏建军也愿意花资金和时间去探索氢能、商用车等外延业务。

我们先来看财务。

2025年，长城经营活动现金流净额403.55亿元，同比增长45.31%，净现比409%，代表每1元利润对应4.09元现金流入，在制造业，这个指标超过100%已达到合格线，长城这个水平代表利润几乎没有水分。

从负债端来看，长城一直稳健，今年一季度资产负债率59.85%，比去年末降了1.14个百分点。很多车企利润表好看，但钱卡在应收账款和库存里，能用的现金少之又少，长城的现金流足以支撑百亿级研发投入、海外建厂和渠道扩张，不需要靠外部融资输血。

其次是产业链健康度，老李个人认为这个非常重要，上游能拿到结算，下游资金不断。特别是下游经销商，老李认为充满了风险，还是要看库销比。

当前行业综合库销比大概在1.6左右，合资品牌普遍超过2.0，这意味着经销商院子里停着两个月的车卖不动，库销比越大，经销商的现金流越紧张，长城把这个数字压到了1.3。在当前的压力下，长城体现了克制，当行业向经销商压车时，长城选择不追量，结果就是终端价格稳定，经销商还能活下去。

代价是增速不好看，但换来的是渠道的健康和定价权，别人忙着清库存降价时，长城的车还能按正常价格卖，这也呼应了魏建军说的“企业第一要务是拥有持续造血的能力”。

很多朋友问，这种情况下长城靠什么维持竞争力？老李个人认为答案在效率里面，包括研发能力、制造能力等等。6月份的股东会上披露了这样一个信息，归元平台规划8款车型，研发投入只相当于过去2.4款车的费用，这不是少花钱，而是把过去每款车各自为战的投入合并，减少企业的浪费，从一定程度上说，现在车企的盲目投入和资源浪费是一种对产业和用户极度不负责任的行为。

长城的归元平台，不仅体现了技术和产品层面的优势，同时算的是现实账，行业利润极薄时，活下来的不是产品最多的企业，而是每款产品都能高效运转的企业，这也就呼应了我们常说的话，企业的竞争本质上还是技术和产品的竞争，行业的发展本质上是技术和产品的发展。

商业的本质

在当前，各家企业都有自己的问题，有的大，有的小，长城有自己的问题，海外补贴的不确定性、新能源转型的节奏、品牌矩阵的梳理，每一件事都不轻松。但老李想借长城这个样本，聊一个更大的问题：在行业整体逆周期的背景下，中国车企到底应该以什么样的姿态穿越这轮调整？

过去三年，卷价格、卷配置、卷营销、卷老板IP，应该说，整个行业都很累，大家深有同感，卷本身不是问题，问题是卷的背后，很多企业丢掉了商业的基本逻辑。

前段时间行业研讨会上，老李一直在说，汽车行业不是互联网，不是赢者通吃的赛道。汽车是长周期、重资产、涉及公共安全的制造业，它需要的是稳健的现金流、健康的产业链生态、持续的技术积累，而不是销量数字，老李认为之前魏建军讲的一句话很好，叫有所为，有所不为。

有所为，是看清趋势后的坚定投入，比如长城选择在逆周期里继续投入氢能、商用车、车规级芯片等方向，这在为下一个产业周期做准备。有所不为，是面对诱惑时的克制，不压库、不追量、不参与无底线的价格战，这些选择在短期内都意味着不好看缺少聚光灯。

再深一层看，有所为与有所不为的背后，老李认为是一种对真实的追求。什么叫真实？真实的利润，不是靠补贴和汇兑撑起来的账面数字；真实的销量，不是靠压库和返利堆出来的渠道库存；真实的技术，不是发布会上PPT里的参数，而是量产车上用户能感知到的产品力。

长城这半年的财报，剥掉补贴和汇兑的影响，利润的实际表现没有外界想象的那么差；剥离行业对价格战的焦虑情绪，长城的渠道健康度和现金流质量反而在逆周期中得到了验证。我想不仅是长城，很多车企和产业链企业都应该去寻找这份“真实”，剥掉财务和业务的粉饰，看到真实的企业，才能有解决办法。

老李分享一个自己的体会，和很多朋友交流后，行业里有一种误解，认为穿越周期是个被动过程，熬过去就好了。但老李认为穿越周期是主动的能力建设，比如很多企业家或者创业者认为要调整，就开始收缩，这种是不对的，逆周期要做的是敢于回头看看自己的产业链是否健康、财务是否扎实、技术储备是否够厚。

长城汽车30多年的发展历程本身就是一个穿越周期的样本。从早期聚焦皮卡和SUV，到后来布局新能源和国际化，再到今天面对价格战和国际化变量的双重考验，这家企业经历过多次看起来过不去的时刻，但每次都活了下来。这不是运气，是一种对商业本质的理解和坚守。

日本汽车产业在1970年代石油危机中崛起，靠的是丰田、本田们在行业低谷期对精益生产和供应链管理的极致追求；韩国汽车产业在1997年金融危机后逆势上行，靠的是现代起亚在行业最困难时仍然坚持对核心技术的投入。

中国汽车产业今天面对的局面相对容易，今天的中国车企在电动化和智能化上已经有了全球领先的技术积累，这意味着我们穿越周期的起点，比当年的日本和韩国更高，但穿越周期的关键，仍然是每家车企能否回归商业的本质，对财务负责、对产业链负责、对用户负责、对技术负责。

长城汽车的财报，提供了一个讨论的切口，但老李更希望的是，行业能从这份财报中看到超越数字本身的东西，在一个所有参与者都在承压的周期里，什么样的经营哲学能让企业不仅活下来，而且在下一轮周期到来时，站在更高的位置上。

时间不会给出答案，只有我们自己才能给出答案。