纽约每年205人死于交通事故，自动驾驶或更安全，政策却卡死了

自动驾驶汽车比优步司机更危险吗？一份新报告提出了这一说法，但报告本身的数据并不支持这一结论。真正的安全隐患，反而是纽约州首府奥尔巴尼在政策上的长期停滞。

纽约的公共交通倡议团体近日再次把矛头指向无人驾驶出租车。开放规划组织和萨姆·施瓦茨交通项目最近发布的一份报告开篇就提出一个令人警惕的说法：他们称，Waymo车辆“发生造成重伤或死亡事故的比例，明显高于纽约市现有的受雇载客车队”。

整份报告在很大程度上其实承认，无人驾驶出租车比普通人类司机更安全——这曾是早先争论的焦点。报告现在把重点转向与优步、来福车和黄色出租车等受雇载客服务的比较。对这一行业就业影响的担忧，是自动驾驶汽车至今仍在纽约州不合法的主要原因。

但如果更仔细地看这份报告实际发现了什么，就会发现，无人驾驶出租车的安全记录其实强到足以跨过另一个门槛：即便与纽约这样的大城市中的职业司机相比，它们依然表现出色。遗憾的是，这份报告对数字作了带有倾向性的处理，以服务于其希望呈现的叙事。

这项研究中最有力的统计分析，是比较不同类型车辆发生致伤事故的风险。数据来源包括Waymo向联邦监管机构提交的报告，以及纽约警察局记录的涉及受伤或死亡的事故数据。纽约市一年通常会发生超过40000起此类事故，因此无论把Waymo在旧金山的运营记录还是其全美记录拿来比较，样本量都足以支持统计分析。

报告的关键发现其实是，Waymo涉及致伤事故的频率远低于纽约市普通司机，也低于受雇载客车辆：其全美数据为每百万英里0.71起，而纽约市出租车、优步和来福车为2.15起。这一点尤其值得注意，因为纽约市较低的限速和其他道路基础设施，本就显著降低了事故发生率，使其低于全美平均水平。

也就是说，Waymo的安全水平甚至超过了纽约市职业司机。事实上，报告还发现，优步和来福车司机的事故率略高于其他司机，而黄色出租车司机的事故率又高于优步和来福车司机。这一点或许并不令人意外，因为优步和来福车的评分体系，比黄色出租车更容易形成持续的信誉约束。

如果把目光转向更严重的致命事故——这也是“零愿景”政策希望消除的对象——纽约市的机动车死亡率虽然远低于全美其他地区，但每年仍有超过200人死于交通事故。在致命事故的比较中，Waymo、全市所有司机以及受雇载客车辆的表现基本相当。

黄色出租车的致命性略高于纽约市司机整体水平，优步和来福车则略低一些。不过，由于这方面数据稀少，很难准确判断其中究竟发生了什么。即便以纽约市职业司机这一要求极高的标准来衡量，即便比较的是死亡事故，Waymo的记录也要么更优，要么至少相近。尽管如此，报告仍然依据“死亡或重伤”这一指标，得出了相反结论。

自2020年以来，Waymo在22000万英里的无人驾驶里程中，全部“死亡或重伤”事故总共只有3起。相比之下，纽约受雇载客车队在2025年175000万英里里程中有16起。像这样极为罕见的事件，单独拿来分析，其实说明不了太多问题。报告值得肯定的一点是，它公布了95%的置信区间。

如果进一步细看数据，情况对Waymo其实更有利。Waymo的重伤记录中只有2起致命事故。但在这两起事故中，死亡者都不是乘坐自动驾驶车辆的乘客。一起发生在旧金山，一辆Waymo无人驾驶出租车在完全静止状态下被追尾，随后卷入多车连撞，造成1人死亡。

另一起事故中，一名摩托车手撞上一辆正在打转向灯、并为行人让行的Waymo车辆，随后又被另一辆车撞上，之后身亡。这些事故无疑令人痛惜，但责任并未归咎于Waymo。事实上，有一项分析显示，在Waymo涉及的事故中，被认定由Waymo承担责任的比例不到5%。

即便把这些并非Waymo责任的死亡事故也算进去，Waymo在统计意义上仍明显比纽约市整体司机更安全。它只是在“死亡或重伤”这一指标上，与受雇载客司机大体持平，而按照开放规划组织的分析，后者在这一指标上的风险大约只有全体司机的十分之一。这个结论本身就值得怀疑。

如果黄色出租车司机造成的致伤事故多于全体司机平均水平，致命事故也多于全体司机平均水平，那么为什么在重伤分析中，它们却会显示出低十倍的风险？

问题出在对两套并不相同的数据来源进行了直接比较，正如乔纳森·诺兰指出的那样。全体车辆的“死亡或重伤”指标共3188起事故，来自对纽约警察局原始碰撞记录套用“经修改的纽约州机动车辆管理局严重程度公式”。这是一个较宽泛的严重程度分类，涵盖脑震荡、骨折、严重撕裂伤、内伤、半昏迷等多种情况。

但对于受雇载客车辆，报告采用的是出租车和豪华轿车管理委员会的数据。该机构要求持牌车辆报告事故，而依据的是第31号地方法中的“危重伤”类别。其定义是“对生命构成立即威胁，或可能造成长期功能损害或残疾的严重伤害”。这两个类别并不能直接比较。

一个简单的办法可以看出这种错配：比较重伤事故与致命事故之间的隐含比例。对纽约市全部车辆而言，这一比例大约是13比1，即3188起“死亡或重伤”事故对应252起致命事故。而对职业司机而言，这一比例却是1.07比1，即16比15。

如果照字面理解，这意味着出租车司机几乎不会在不致人死亡的情况下造成重伤。这在物理上近乎荒谬，却恰恰符合一种情况：受雇载客车辆所用的“重伤”定义，实际上测量的更接近于死亡事故。

如果换一个简单假设：受雇载客车辆造成重伤与死亡的比例，与全市车队整体相同，那么推算出来的“死亡或重伤”事故应约为190起，而不是16起，对应的事故率为每百万英里0.11起。按这个口径衡量，Waymo全美的0.014并不是像报告所称那样“比职业司机差1.5倍”，而是大约安全8倍。

当然，要把受雇载客车辆的风险与全市平均水平——其中包括超速青少年、酒驾司机和摩托车——准确比较，本来就很困难。职业司机在事故报告方面承担更高义务，这也可能使他们在与全体司机比较时处于不利位置。职业司机在某些伤害类别上确实可能略微更安全，这并非没有可能。

但只要使用可比统计口径，Waymo显然能够轻松达到这一标准。至于它对死亡率的真实影响，还需要更多时间观察；不过，从较轻事故的大幅改善中，仍可以合理推断整体安全性正在提高。报告的第二个论点是，无人驾驶出租车会加剧拥堵。这个结果或许有可能出现，但报告在这里使用的论据同样站不住脚。

报告比较的是Waymo车队42%的空驶比例，以及纽约市优步和来福车33%的空驶比例。但这种比较，把Waymo在低密度、分散型服务区域的运营情况，与全球最密集的网约车市场之一直接并列。所谓“空驶”，本质上取决于订单密度，而不是开车的是人还是机器人。如果把Waymo车队部署到曼哈顿，空驶里程占比自然会下降。

无人驾驶出租车甚至可能改善拥堵。报告发现，黄色出租车有59%的时间处于空驶状态，平均每载客行驶1英里，就要空驶1.43英里。按这个逻辑，如果用无人驾驶出租车替代黄色出租车——即便采用其在加利福尼亚那样的利用率——总行驶里程也会减少近三分之一。

这个发现凸显了优步、来福车或Waymo这类叫车技术一个未被预期的好处：它们减少了黄色出租车为了寻找乘客而在街头兜转的需要，因此能够显著缓解拥堵。

纽约街道的确比其他许多大城市更安全，但去年这里仍记录了205起交通死亡事故和数以万计的伤害事件，而绝大多数都由驾驶员失误造成。无人驾驶出租车会降低这一数字。即便不能降到零，也会更接近零。

Waymo的技术并不完美，仍需要在城市道路上继续测试，并随着时间推移不断改进。纽约州法律至今仍要求方向盘后必须有人类司机，而Waymo有限的安全员测试许可已于今年3月到期，之后也没有新的制度安排。

地方政策讨论又受到开放规划组织这类报告的影响，而这些报告对Waymo真实的安全记录作出了误导性描述。奥尔巴尼一方面要求Waymo拿出只有在数十亿英里运营后才可能形成的统计确定性，另一方面又禁止Waymo真正去积累这样的记录。

报告中的一些建议是合理的，也值得支持。要求运营方公开数据是合理的，纽约市也应当让出租车和豪华轿车管理委员会以及纽约警察局使用一致的事故定义来提供数据，以形成更清晰的比较基准。但纽约最终选择的却是以政策瘫痪的方式实施禁令。纽约人不应让发生在美国其他地区的3起事故，决定自己街道的未来。