高铁350时代，豫鄂渝山区为何还在争一条160的普速铁路

670公里跨三省！洛十万铁路云阳段中标，十余县盼通路

2026十五五窗口期，洛十万铁路能否挤进国家规划

揭秘！42万中标背后，洛十万铁路的跨省推进逻辑

洛阳到万州670公里普速铁路，沿线十余县将迎来首条铁路

高铁时代呼啸而过，时速350的列车一天能跑好几个来回。可在河南、湖北、重庆三省交界的那片秦巴山区里，至今还有十余个区县从来没听过火车汽笛的声音。

这个反常识的事实，最近因为一笔中标公告，又被推到了台面上。

2026年7月14日，重庆云阳县交通有限责任公司发布中选结果公告：中铁二院工程集团有限责任公司中标"渝郑铁路（洛阳至十堰至云阳至万州铁路）云阳段技术方案研究"。

这笔中标金额虽然有限，却是地方在"十五五"规划修编窗口期，抢着往国家规划盘子里塞材料的实在动作。

洛十万铁路这个名字，熟悉铁路圈的人不陌生。它最早其实是郑万高铁的西线比选方案——从洛阳引出，经豫西、十堰、神农架到万州。当年因为线路长、地形复杂，这条线在比选中落了下风，郑万高铁走了东线。

方案没被放弃，而是换了个身份重新回来。

如今它的官方定位是：国铁Ⅰ级客货共线普速铁路，设计时速160公里，全长约670公里。从洛阳枢纽接轨陇海铁路引出，经河南嵩县、栾川、西峡，在十堰与襄渝铁路接轨，南延经竹山、竹溪，穿大巴山进重庆，接巫溪、云阳，终至万州西站。

全线规划设12座中间站，桥隧比超65%。

看到这个数字就该明白，这不是一条轻松的铁路。670公里要翻越伏牛山、秦岭、大巴山，平均每公里造价居高不下。它明明可以叫"高铁"，却主动选择了160公里的普速定位。

山里人需要的不是快，是"有"。

高铁"快"而不"到"的矛盾，在这片区域格外突出。十堰、万州早就通了高铁，可高铁站离嵩县、栾川、竹溪、巫溪这些深山县，少则几十公里，多则上百公里。游客下了高铁还得转大巴颠簸两三个小时才能摸到老君山的边——这哪是旅游，简直是受罪。

而山里的老乡更现实。栾川、西峡的钼钨矿产往外运，竹山竹溪的农特产出山，全靠公路，"公转铁"缺载体，物流成本压不下来。一条能"站站停、票价低、能带货"的普速铁路，才是真正的刚需。

洛十万的推进，其实已经默默走了三年多。

2023年9月，十堰市率先启动洛阳经十堰至重庆铁路规划方案研究。

2024年11月，《洛阳经十堰至重庆（万州）铁路规划方案研究》通过国家铁路局规划与标准研究院组织的结题验收专家评审，达到预可研深度。这一步很关键——意味着项目技术上站得住脚，为争取纳入国家规划提供了依据。

2025年起，沿线市县持续发力。栾川县委书记专门对接国铁集团郑州局；湖北十堰在全市交通工作会上，把洛十万列进"十五五"铁路建设重点工程；河南、重庆两省市的中长期铁路网规划，都已经把它纳了进去。

2026年7月，云阳自己出资做县内段的技术方案研究。

每一步看着不大，但每一步都在往前挪。

中铁二院这次承接的云阳段研究，要细化线路走向、站点布设、桥隧工程、运量测算等本地化技术方案。说白了，就是把云阳境内那段山的"脾气"摸清楚，把材料做扎实，往省里报的时候才立得住。

地方自主出资做前期研究，这在跨省铁路推进中是个成熟路子——国家规划修编的窗口期稍纵即逝，谁的材料准备得细，谁就更有可能被看见。

讲完进展，得说说实话：洛十万眼下最大的坎，是还没进国家中长期铁路网规划。

一条跨省铁路，里程超500公里，要启动土建施工，硬性门槛就是国家规划立项。目前它只是纳入了河南、重庆两省的省级规划，湖北仅将其列入"十五五"储备论证项目，未纳入优先实施序列。

这意味着"十五五"期间全线开工的可能性极低。

难处是明摆着的。

一是钱。线路穿越伏牛山、大巴山两大山系，桥隧比超65%，投资规模巨大，三省财政分摊压力都不小。

二是定位。与既有襄渝线、汉丹普速通道运力存在部分交叉，国家层面对普速干线审批收紧，需要更充分的论证来说明"为什么还要建一条"。

三是诉求差异。河南侧重豫西山区文旅货运，重庆侧重渝东北库区物流，湖北优先级相对偏低，三省统筹协调的周期自然就拉长了。

外部有判断说，这条线"十五五"大概率还是做前期论证，真正实质性开工，恐怕要等到"十六五"甚至更远。洛阳至十堰段因为河南侧推进力度大，有望优先落地。

讲到这儿，可能有人要问：既然这么难，为啥沿线十余个县市还在拼命争？

因为这是一次真正意义上的"接入"。

公开报道提到，洛十万沿线串起了老君山、武当山等8个5A级景区和37个4A级景区。这些景区所在的地方，很多至今是不通铁路的"无铁县"。铁路一开，带来的是游客、物流、信息、资金的连通，背后是城市发展能级的跃迁。

更现实的是货运。远期预测本线区段最大客货流密度可达年客流300万人、货运1500万吨。栾川的钼矿、西峡的香菇、竹溪的茶叶、巫溪的农特产，都能直接装上火车运往全国。

山里最贵的不是矿产，是"出山"的通道。一条铁路，改变的不仅是出行方式，而是一个区域在全国经济版图里的坐标。

洛阳至万州，直线距离仅五百公里左右，目前主要依赖公路运输，北上南下需绕道郑州或南阳中转，耗时动辄十余小时。铁路建成后，洛阳至万州通行时间有望缩至4.5小时左右，成为成渝城市群与中原城市群之间全新的客货运输通道。

高铁建设如火如荼的今天，我们是不是该重新审视一下"速度崇拜"？

当一线城市在比拼谁的高铁时速更快，豫西鄂北的山区县还在为"有没有铁路"而挣扎。这两种诉求都是真实的，也都值得被看见。

洛十万铁路的价值，恰恰不在于它有多快，而在于它愿意"慢下来"——慢到160公里时速，慢到愿意翻山越岭去接那些被高铁遗忘的县城，慢到把货运功能放在和客运同等重要的位置。

这是一种难得的"铁路公平"。

云阳那次中标公告，金额相对而言不算大，但它释放的信号不容忽视：基层在动，地方在争，材料在攒。国家规划修编的窗口期就在眼前，沿线城市能不能拧成一股绳，在各自的省级规划里持续加码，直接决定洛十万能不能挤进"十五五"甚至"十六五"的国家盘子。

⚠️ 必须清醒的是：从前期研究到正式开工，跨国道Ⅰ级客货共线长大铁路，通常需要经历纳规、预可研、可研、初步设计、施工图等多个阶段。洛十万眼下还在"争取纳规"的起点上，距离破土动工还有不短的路。

但对于那些几十年没见过火车的小县城来说，只要这条路还在往前走，希望就还在。

铁轨铺进深山的那一天，老君山的晨钟、武当山的暮鼓、巫溪的峡谷、云阳的江风，就不再是地图上孤独的景点，而是铁龙身上闪闪发光的鳞片。那条设计时速只有160公里的"慢铁路"，载着的却是沿线山区百姓对"接入现代中国"的最朴素的渴望。