逃杀时刻：中国汽车经销王朝的更替与“脱身法则”

撰文|张霖郁 黄大路

编辑| 张 南

设计|甄尤美

题图| AI小轩

2010年，庞大汽贸以640亿元营收登顶中国汽车经销商百强榜首，创始人庞庆华喊出“谋事在人，成事在人”的豪言。

2012年，广汇汽车逆袭登顶，此后稳坐十年。2022年，中升控股以1751亿元营收超越广汇，成为新王。

十六年，王座三度易主。每一代霸主都笃信两条真理：规模是护城河，大而不倒；精细化管理是护城河，能向内要利润。

但如今，2026年的经销商榜单上，庞大早已于2023年摘牌退市，成为行业第一家退市的经销商；广汇汽车也黯然退市；中升虽坐上头把交椅，2025年却净亏损16.73亿元，前一年2024年净利润还是32.12亿元。

旧王接连崩塌，新王深陷泥潭，这不是三家公司各自的战略失误。

燃油车格局固化的年代，规模与管理决定排名；新能源掀翻牌桌之后，规模成了毒药，最稀缺的能力变成两样——预判风向，及时脱身。

抗跌榜

《汽车商业评论》统计了从2010年至2025年期间前10名经销商集团营收数据（图表在文尾，因2010年只有排名，未公布营收，所以不在图表中）。

数字显示，2011年前10总数为3787.95亿元，一路增长至2024年的8401.28亿元，13年间增长了1.2倍。

但2025年降至7007亿元，同比下降约16.6%；2026年进一步降至6004亿元，同比又下降约14.3%。

也就是说，前十名集团两年合计减少约2397亿元，降幅达到28.5%。这两年减少的收入，相当于吐回了2011年至2024年全部增量的一半以上。

这说明行业的问题已不是个别经销商经营失误，而是普遍面临的收入收缩。2025年至2026年连续留在榜单中的8家集团，营收全部下降。

2010年的十强中，到2026年仍在榜单上的还有5家：中升、利星行、永达、物产元通和广物汽贸。

这意味着经过16年，前十名有一半被替换。但如果观察2016年至2024年，榜单其实相当稳定。多个年份前十成员完全没有变化，只是内部名次调整。

2017年、2019年、2021年、2022年和2024年，前十名成员与上一年完全相同。

这说明大型经销商集团一旦进入头部圈层，通常拥有较强的品牌授权、融资、区域网络和客户资源壁垒。真正的大规模洗牌并不频繁，更多时候是头部集团之间重新排序。

变化重新加快是在2025年以后。

这张表最容易被误读的地方是排名上升的集团。

恒信从2025年的第四名升至2026年的第二名，但营收从785.12亿元下降至734.28亿元。江苏万帮从第八升至第六，营收却下降了4.7%；国机从第十升至第八，营收下降15.3%；永达虽然仍处第三，但收入下降13%。

这些企业名次上升，并不是因为营收增长，而是因其他企业下降得更多，或者有集团跌出了榜单。

因此，在目前市场环境下，排名已从“增长排行榜”逐渐变成“抗跌排行榜”。谁能够少降一点、晚一点跌出头部，名次就可能上升。

这张表背后真正的变化，不只是“谁是第一”，而是看谁的现金流更稳、负债更低、成本更低、品牌结构更合理，以及在新车利润下降时还能不能守住基本盘。

扩张快、门店多、收入大这一旧有的有效模式当下存在巨大风险。

规模

庞大曾是规模最大的经销商集团。

1983年，只读过七年书的庞庆华分配到河北滦县物资局当汽车业务员。他靠打探消息，从齐齐哈尔国库吃进一批积压卡车，转手加价，赚到第一桶金。

“当百分之百的精力全部投入到工作时，比如睁眼闭眼都是汽车，你就一定会产生第六感。”他这样解释自己的“车感”。

2004年，庞庆华在日本试驾斯巴鲁，当场拍板做中国代理，在斯巴鲁没卖出一辆车之前先砸上亿元建旗舰店。这一注赌赢了：庞大从代理商变成持股40%的合资股东，庞庆华出任斯巴鲁中国董事长。

到2013年，斯巴鲁70%的在华销量出自庞大，一个品牌贡献了庞大一半以上的利润。

这个来自滦县的经销商帝国，把自己从一家县级物资公司做成了拥有1429家4S店的经销商航母，市值一度逼近850亿元。

规模是庞大的信仰——2011年登陆A股融资63亿元，手握重金后当年即新增172家店，同时选择了一条最重的路：买地。

“买地可以让公司拥有更多自主权，而且分摊到几十年产权期内，比租赁便宜很多。”庞庆华如此解释。庞大的土地储备一度号称超2万亩，比同省房地产巨头华夏幸福还多。

2017年，一纸《调查通知书》引爆了庞大的炸弹。

银行开始密集抽贷242亿元，“短债长用”的财技平衡术被打破。2018年，庞大亏损61.55亿元。2019年，庞大因1700万元债务走向破产重整。规模没能对冲杠杆风险，规模只是把需要偿还的债务规模也一起做大了。

广汇是接过规模第一这面旗的下一个人。

1999年，广汇汽车成立于乌鲁木齐，创始人孙广信是新疆首富。广汇走另一条路：并购。

2016年，它以17.6亿美元收购了彼时亏损的宝信汽车，又以11亿元收购鹏峰集团，一夜之间增加数百家4S店，正式登顶行业榜首，此后十年稳坐“一哥”位置。

但激进并购积攒的巨额商誉和刚性债务，也在同时埋下了隐患。

短期有息负债占比高达79%，货币资金却多为受限状态。2018年，中国车市28年来首次负增长，广汇的新车销售毛利率从4.9%骤降至2.3%。2024年8月，广汇汽车因连续20个交易日股价低于1元，从A股退市。

两代霸主的账本立在同一个指标上：批发。

主机厂把库存压给经销商，经销商用金融杠杆吃下新车，换返利，换规模。只要终端零售勉强跟得上批发，资金的游戏就转得动。

中升是现在的规模第一，问题是，它也在亏。

2022年，中升控股以前一年1751亿元营收首次超越广汇，成为新晋“一哥”，连续四届位居榜首。2026年3月，中升发布2025年度业绩：营收1644亿元，五度蝉联冠军。但受22.91亿元商誉及无形资产减值拖累，净利润由上年32.12亿元的盈利转为16.73亿元的亏损，落差近49亿元。

行业规模最大的公司，正在亏钱。

三任规模冠军，先后倒下或深陷亏损。规模从来没有对冲过任何一次危机，它只是让危机看起来更壮观。

管理

那是管理不行吗？

在庞大靠垄断取胜、广汇靠并购狂飙的阶段，粗放的增长或许掩盖了管理的粗糙。

2010年到2020年前后，中国车市格局相对稳定：谁代理什么品牌，品牌之间的座次，基本不变。在一个结构确定的牌桌上，把自己的筹码堆得更高是正确策略。

因此，当庞大和广汇因规模反噬倒下时，行业曾把希望全部押在中升、永达这一路“精细化运营派”身上。他们笃信，把运营效率做得更精，就能熨平周期。

中升的打法清楚：避开不赚钱的普通品牌，聚焦豪华车，尤其是BBA（奔驰、宝马和奥迪的简称）；2021年斥资13.14亿美元收购仁孚中国，拿下37家奔驰门店；用严苛的单店盈利模型和售后转化率，向管理要利润。2022年，它顺利登顶。

行业当时相信，管理颗粒度足够细，就能熨平周期。

但是，2026年发布的财报击碎了这个指望：正如前文所述，中升由盈转巨亏的业绩已经摆在那里；老牌经销商永达汽车2025年上半年归母净亏损也高达33.3亿元。2025年上半年，9家在港上市的经销商集团里，8家营收下滑，仅3家盈利。

如果这是管理问题，不可能九家公司同时集体失灵——除非把整个行业的管理层都换一遍，但换过血的庞大已证明了，换人换不出结果。

深商集团等组成的重整投资人接手庞大，新的管理团队承诺2020年至2022年累计实现归母净利润不低于35亿元。

换血、换人、换战略，理论上应该是管理层能给出的最好答卷。三年间，庞大累计净利润仅0.41亿元，远未达标，应赔偿34.59亿元。换人没有用。

管理为什么失灵？新能源起来之后，传统豪华车的溢价体系塌了。

中国汽车流通协会数据显示，2025年超过80%的经销商面临新车价格倒挂，豪华品牌最重，它们在终端卷入价格战，门店每卖一辆车亏数万元。

管理能让售后车间多周转两台车，但不能让一台底价崩溃的燃油车变成盈利。

上游定价权丢了，前端销售就是出血点，再好的管理只能让血流得慢一点。中升当年被视为优质布局的仁孚，随奔驰在华销量下滑变成减值包袱。37家门店让中升没有任何清仓调整的余地，这笔收购从“功臣”变成了“包袱”。

“行业头部经销商，均在为过往高杠杆并购买单，行业风险全面兑现。”一位汽车行业分析师对《汽车商业评论》说。

脱身

现在的牌桌不一样了。

特斯拉的直营模式颠覆了百年4S店规则，蔚来、理想、小鹏纷纷效仿，传统4S店“新车进销差价+金融保险佣金”的盈利模式被彻底打破。

更根本的变化是，连主机厂自己能不能活下来都是未知数。

这几年传统豪华品牌肉眼可见地在退潮，奔驰计划在华缩减超百家经销门店，宝马经销商曾联合拒提车辆抗议厂商政策。没有人能保证自己今天代理的品牌，五年后还在牌桌上。

这不是“谁的车好卖”变了，是“谁能活下来”本身变成了未知数。

稳定期比拼规模和管理，洗牌期比拼的是能不能及时脱身。

庞大的买地模式是这个逻辑最惨的反例。买地是为了“自主权”，但也意味着资产完全无法快速变现或转向。

当斯巴鲁在华份额下滑、银行开始抽贷，庞大连调整仓位的空间都没有，2万亩土地储备变成了压垮它的死重，只能硬扛到断裂。

红星资本局的调查显示，退市后各大品牌纷纷取消了对广汇的授权，店面数量从巅峰期的700多家，缩减到2025年8月的218家，到2026年，在营店面只剩30多家，以售后维修为主。

“原来的4S店不是关店了吗，这些店面和土地都是可以出租经营的。”广汇汽车董事会办公室工作人员如此解释公司向“物业租赁”的转型。

这确实是一次脱身，问题是它脱得太晚、太重。

2025年2月，广汇子公司发行的10亿元债券违约，违约金额达10.78亿元；155亿元股权被法院冻结三年；合计未能清偿债务20.38亿元。规模太重，导致它的脱身速度远跟不上危机蔓延的速度。

永达汽车提供了一个轻仓尝试的样本。

这家1993年成立的上海老牌经销商集团，2025年上半年归母净亏损33.3亿元，其中约35亿元来自对经营不佳门店计提的一次性商誉及资产减值，与中升、美东汽车并列行业“亏损三强”。

但永达早在2018年就开始布局电池养护赛道，2025年上半年独立新能源品牌销量逆势增长49%。切入电池养护不需要押注哪个品牌能活下来，不管消费者最后开的是哪个牌子的车，养护需求都在，这是一次不依赖单一品牌判断的脱身尝试。

新赌局

在传统巨头深陷困境的同时，一批新玩家正在冲进榜单前列，但他们玩的仍是同一张牌桌，只是筹码轻重不同。

恒信汽车代理奔驰、奥迪、凯迪拉克等20余个品牌，2026年以734亿元营收位列行业第四，较上一年提升一位。这依然是一次押注，和当年庞大押斯巴鲁、中升押奔驰是同一种赌法，只是还没到验证的时候。

但恒信的老板代德明代同时做了一件不一样的事：2022年投资450亿元建设楚能新能源锂电池产业园，2025年7月宣布进军整车制造，计划推出对标问界M5的增程SUV。

“针对新能源及锂电产业，我们关注了10年，研究了5年，当下时机成熟，于是果断决策，倾其所有、全力以赴。”代德明如此解释。

这是目前最彻底一次跳出“押注别人品牌”逻辑的动作。与其赌哪个品牌能活下来，不如自己下场当那个可能活下来的品牌。整车制造门槛极高、行业内卷程度也极高，这条路能不能走通，还是未知数。

华星汽车走的是另一条路：不追求跨界，只做深。

这家四川经销商集团以278亿元营收跻身2026年百强榜前十，是中国最大的奥迪及奔驰品牌经销商之一，旗下拥有69家奔驰4S店、27家奥迪4S店，连续11年四川省经销商榜首。

它的赌注比恒信更集中，押注区域深耕加豪华品牌聚焦，一旦这两个豪华品牌在四川的溢价能力出问题，它的腾挪空间比华东、华南的同行更小。

物产中大元通和北汽鹏龙代表了第三种策略：不押单一品牌，靠资金实力和多品牌组合分散风险。物产中大元通背靠浙江省国资委和世界500强物产中大集团，2021年才成立；北汽鹏龙由北汽集团持股60%、中国平安持股39%，是奔驰在华第三大经销商集团。

这类国资背景的企业不需要在某个品牌上赌身家性命，代价是增长天花板也更低，它们出现在榜单前十，靠的是稳健，而不是爆发力。

2024年，全国超4400家4S店退网，93%是传统燃油车品牌，相当于每天消失12家门店。

中国汽车流通协会调查显示，当年经销商盈利比例为39.3%，亏损比例为41.7%，较2023年的43.5%有所收窄；但2025年上半年，亏损比例已攀升至52.6%，首次突破50%大关。牌桌还没洗完。

“未来3年，未能转型‘生活服务商’的4S店将淘汰出局。”一位专家告诉《汽车商业评论》。

这句话或许该反过来读：能不能转型是结果，不是原因。在牌桌还没洗完之前，重仓是最危险的动作。能不能活下去，可能不取决于押对了谁，而取决于押得够不够轻，对品牌的判断是否足够敏锐。

以下是《汽车商业评论》依据中国汽车流通协会公布的2011年至2026年百强经销商榜单前10名数据绘制的图表，制图由AI完成。