MF GHOST 蓝色 Alpine A110 停产 —— 轻的跑车，快的吓人

如果最近在看《MF GHOST》，应该会对一辆蓝色的法国小跑车很有印象。

4号车，Alpine A110。

驾驶它的人叫泽渡光辉，曾经前往法国学习赛车，也是片桐夏向在欧洲参赛时已经认识的对手。在一群Porsche、Ferrari、Lamborghini、GT-R和AMG中间，这辆A110并不显眼。

它没有五六百匹马力，没有巨大的发动机，也没有宽得吓人的轮胎。

但是它很轻。

然后，相当的快。

2026年7月1日，最后一辆第二代Alpine A110离开法国迪耶普的生产线。

没错。

《MF GHOST》里的那辆蓝色小跑车，现在已经正式停产了。

Author / 酷乐汽车

那辆突然超过86的

蓝色小车

《MF GHOST》中，A110第一次正式露面，是在MFG第一战“小田原Pikes Peak”结束之后。

片桐夏向驾驶经过重新调校的Toyota 86，在箱根Turnpike进行测试。一辆蓝色A110从后方追上，干净利落地超过了86。

车门上贴着4号。

驾驶者泽渡光辉还回头笑了一下。

你懂的，这种出场方式，一般都不会是什么普通角色。

泽渡曾经在法国学习赛车三年，上一年度排名MFG第四，属于“神15”车手。到了第二战“芦之湖GT”，他驾驶A110参赛，并在排位赛中跑出相当惊人的成绩。

面对Michael Beckenbauer的Porsche 718 Cayman（参数丨图片），以及一群动力明显更强的赛车，泽渡选择的武器，却只是一辆Alpine A110 Pure。

252PS

为什么可以追着500PS的车跑

《MF GHOST》的世界设定在《头文字D》结束之后。电动车和自动驾驶已经相当普及，MFG却仍然让内燃机汽车在封闭公路上比赛。

赛事规则中很重要的一项，是Grip-to-Weight Ratio，也就是轮胎抓地力与车重之间的比例限制。车越重，可以使用的轮胎越宽；车身较轻，允许使用的轮胎宽度也会相应减少。

大马力赛车自然拥有更强的直线速度，但是到了制动、连续转向、雨地和低抓地路段，轻量化赛车也有自己的机会。

泽渡早期驾驶的A110 Pure，使用1.8L直列四缸涡轮增压发动机，最大功率252PS，搭配七速双离合变速箱，中置发动机，后轮驱动。

252PS放在MFG里，确实没有什么威慑力。

但是它需要推动的车身，只有1100kg左右。

在“芦之湖GT”的雨地比赛中，很多大马力赛车很难把动力送到地面，A110的优势便开始出现。较低的质量减轻了轮胎需要承担的纵向与横向负荷，紧凑的车身和中置发动机布局，也让车辆更容易改变方向。

泽渡在火山灰覆盖的低抓地路段向718 Cayman发起进攻，甚至完成了一次被解说称为“MFG历史上最具戏剧性的超越”。

所以，重野秀一为泽渡选择A110，自然不是随便找了一辆少见的欧洲跑车。

轻量、紧凑、中置后驱，动力不算巨大，却可以在山路与低抓地路面上追赶更强的对手。

这依然是我们熟悉的那个故事。

动力不够，就在弯道里少减一点速度。

从A110 Pure

A110S

再到A110 R

随着MFG比赛推进，泽渡的赛车也在升级。

早期是A110 Pure，之后换成动力和底盘设定更激进的A110S，到了后期则驾驶A110 R。

但是这几辆车没有改变A110最基本的结构。依然是紧凑尺寸、铝制车身、中置发动机和后轮驱动，也没有突然塞进一台五六百匹的发动机。

A110S将功率提高至292PS，使用更硬的弹簧、防倾杆、更宽的轮胎以及重新标定的底盘；A110 R则继续通过碳纤维车顶、发动机盖、后窗面板、座椅和轮圈减轻质量，并把悬架与空气动力学进一步向赛道方向调整。

它的升级方式很像A110本身。

不是先加入巨大的动力，再让轮胎和电子系统匹配，而是先让车身动作更加准确，再给它足够使用的马力。

然后

漫画里的这辆车停产了

7月1日，第二代A110的最后一辆车在迪耶普完成生产。

这是一辆Alpine Blue蓝色的A110 R 70，黑色车顶，搭载300PS发动机。作为Alpine成立70周年的纪念车型，它大量使用碳纤维部件，也是这一代A110中相当激进的一款。

从2017年重新出现，到2026年停产，第二代A110一共生产了28701辆。算上初代车型，迪耶普工厂累计制造了35450辆A110，其中超过58%选择了蓝色。

一般媒体自然会把它称为“燃油绝唱”。

但是对于A110来说，发动机是不是最后一台，可能还不是最有意思的地方。因为无论是漫画里的4号车，还是现实中那些让驾驶者念念不忘的A110，它从来都不是依靠排量、汽缸数量和巨大马力成立的。

它一直依靠另外一件越来越难的事情 ——

从一个喜欢开车的

法国年轻人说起

Alpine创始人Jean Rédélé出生在迪耶普，父亲经营Renault经销商。年轻时的Rédélé一边卖车，一边驾驶Renault 4CV参加比赛。

4CV动力不强，后置发动机，车身也很小。Rédélé发现，如果不能在马力上赢过别人，那就让车更轻，在弯道里少减一点速度。

于是他开始改造4CV，为它换上更轻的车身和特别齿比变速箱，然后参加Mille Miglia、Coupe des Alpes等比赛。Alpine这个名字，也来自他非常喜欢的阿尔卑斯山道路。

1955年，Alpine成立。

没有庞大的汽车集团，也没有特别复杂的品牌故事。只是一个喜欢赛车的年轻人觉得，车子轻一点，在山路上会更好开，所以决定自己造车。

这很像《MF GHOST》中，A110面对那些大马力赛车时的样子。

只不过，Jean Rédélé在现实中，提前六十多年写下了这个故事。

初代A110

一根脊梁撑起一辆车

1962年，初代A110 Berlinette出现。

它在A108基础上发展而来，使用Renault 8的发动机和机械部件。车身很低，发动机位于后轴之后，驱动后轮。早期版本搭载1.1L发动机，后来逐渐增加至1.3L、1.6L和1.65L。

A110没有今天常见的一体式钢制承载车身，而是使用Backbone Chassis脊梁式底盘。一根中央钢制主梁贯穿车身，前后副结构负责连接悬架、转向系统和动力总成，玻璃纤维与聚酯树脂制成的车身安装在底盘之上。

这套结构不需要大量钢板围成完整车壳，玻璃纤维覆盖件也不用承担主要载荷，因此可以做得很轻。

不同年份和版本的重量有所区别，一些早期车型只有六百多公斤。生产末期的A110 1600 SX拥有1.647L发动机、95PS、五速手动变速箱和四轮独立悬架，也只有790kg。

95PS听起来不多。

但是它需要推动的，也只是一辆790kg的小车。

后置发动机

既是优点

也是性格

初代A110把发动机放在后轴之后。

这样的布局可以让驱动轮获得更高的静态垂直载荷。在松散的砂石、积雪和泥地上，后轮比较容易建立牵引力，车辆从慢速弯角里加速时，也可以积极地把动力送到地面。

但是发动机位于后轴之后，也会增加车辆的极惯性矩。一部分质量距离车辆重心较远，车辆一旦开始旋转，驾驶者就需要更加仔细地控制后轴。

入弯时收油过快，纵向载荷向前转移，后轮抓地减少；如果车辆已经带有一定的偏航角速度，车尾就会变得更加活跃。拉力车手可以利用收油转向过度，让车辆更快指向出口。后置发动机带来的牵引力，又可以帮助赛车尽早加速。

但是你得理解它。

A110很轻，轴距很短，所有反应都来得很快。开得好，它会在山路和拉力赛段里像一只轻巧的动物；开得不对，它也不会慢慢等你想明白。

1973年

它成为第一个WRC厂商冠军

初代A110最著名的故事，自然发生在拉力赛。

1971年，Alpine包揽Monte Carlo Rally前三名。1973年，世界拉力锦标赛WRC正式成立，A110赢下Monte Carlo、葡萄牙、摩洛哥、Acropolis、Sanremo和Tour de Corse等分站，Alpine成为WRC历史上的第一个厂商冠军。

当时的A110已经开始面对动力更强的对手。

但是在科西嘉、阿尔卑斯山和蒙特卡洛那些狭窄、多弯、路面不断变化的赛段上，尺寸小、质量轻、动作迅速，仍然是非常厉害的武器。

轻量化不会让发动机凭空产生更多马力。

但是它会让赛车在每一次起步、每一次制动、每一次转向，以及每一次越过路面起伏时，都少处理一点质量。

一次可能不多。

一条赛段里重复几百次，就不一样了。

消失四十年之后

A110重新回来

初代A110在1977年结束生产。

此后Alpine继续推出A310、GTA和A610，但品牌最终在1995年停止生产汽车。

直到2012年，Renault用A110-50概念车宣布Alpine即将回归。2016年Alpine Vision亮相，2017年日内瓦车展，第二代A110正式出现。

相隔四十年之后，新车依然使用A110这个名字。

它没有照搬脊梁式底盘，也没有继续使用后置发动机。碰撞安全、车身刚度、舒适装备和排放法规，都不可能再让一辆现代跑车只有六七百公斤。

但是Alpine没有用巨大马力去掩盖增加的重量。

他们重新开发了一副铝制车身，把发动机移到驾驶舱之后、后轴之前，再努力让整辆车保持在1100kg左右。

这依然是很轻的。

一副几乎完全由铝

制成的身体

第二代A110采用铝制单体壳结构，车身与底盘约96%由铝合金制造。

铝的密度大约只有钢的三分之一，但它的弹性模量和部分强度指标也低于钢材。所以用铝造车，并不是把原来的钢制零件按照相同尺寸重新做一遍。

不同位置需要选择不同牌号的铝合金，通过挤压、冲压和铸造形成零件。为了获得足够的刚度与碰撞性能，一些截面需要加大，连接位置则需要使用铆接、结构胶和焊接等不同工艺。

工程师追求的也不是某一块板材最轻，而是完整的载荷路径。

悬架传来的力怎样进入车身，碰撞能量怎样沿着纵梁传递，车顶、门槛和地板怎样共同维持乘员舱，都需要在开始减重之前安排好。

所以，轻量化不是拆掉音响和地毯。

从画第一根车身纵梁的时候，它就已经开始了。

轻量化

往往藏在很小的地方

第二代A110的轻量化并不只存在于车身。

它使用铝制前后双叉臂悬架，Sabelt轻量化座椅单张约13.1kg。A110S可以选装碳纤维车顶，只为再减少1.9kg；A110 R则继续使用碳纤维发动机盖、车顶、后窗面板、轮圈和更轻的座椅。

1.9kg确实不多。

但是工程师如果在座椅、车顶、轮圈、制动盘、悬架摆臂和车身连接件上，各找回一两公斤，最后就会变成相当可观的数字。

而且重量减少的位置也很重要。

车顶减重可以降低重心高度；轮圈与制动系统减重，涉及簧下质量与旋转惯量；座椅和内饰减重，则直接减少整辆车需要加速、制动和转向的质量。

这比简单写一个整备质量数字复杂得多。

也有意思得多。

1100kg左右

依然有空调和两个行李厢

早期A110 Pure加上必要油液后的重量低于1100kg，标准车型约1100kg出头，A110S为1114kg。即使加入更多配置与强化部件，大部分版本依然保持在相当克制的范围内。

同时，它没有把一辆公路跑车应该有的东西全部拆掉。

空调、导航、巡航控制、手机连接、气囊、ABS、牵引力控制和电子稳定系统都在。车头拥有96L行李厢，车尾还有100L空间，足以放下两个全盔和一个过夜包。

这可能正是现代轻量化最难的地方。

造一辆不能上路、没有隔音、没有空调的轻型赛车，并不算特别神奇。让一辆车满足安全法规，可以每天驾驶，可以旅行，在堵车时也可以舒服地开，同时仍然只有1100kg左右，才需要从整车尺寸、结构和每一个零件开始控制。

A110不是通过忍耐换来轻。

它只是没有让那些重量随便增加出来。

减轻100kg

与增加100PS

完全不是一回事

一辆车增加100PS，最直接的改善通常出现在加速，特别是中高速直线加速。

但是减轻100kg，会同时影响许多事情。

根据F=ma，在驱动力相同的情况下，质量更小，车辆可以获得更高的加速度。制动时，车辆需要处理的动能为E=½mv²，质量降低，同样速度下需要由制动系统和轮胎消耗的能量也会减少。

进入弯道之后，质量降低可以减小轮胎需要提供的横向力。车身从左转变成右转时，也少了一部分需要改变运动方向的惯性。

而且轮胎存在载荷敏感性。

垂直载荷增加一倍，并不会让轮胎抓地力完整增加一倍。车辆越重，每条轮胎承担的载荷越高，单位重量能够获得的抓地效率反而可能下降。

所以，增加100PS主要让车在动力输出时更快。

减轻100kg，则会与车辆一起经过整条道路。

轻的车

动作为什么会不同

我们常说一辆车“轻快”，并不只是因为它直线加速快。

驾驶者转动方向盘之后，车身需要建立横向加速度和偏航角速度。如果车辆质量较低，主要部件又集中在接近重心的位置，车身对转向输入的反应通常会更加直接。

第二代A110把发动机放在座舱后方、后轴之前，属于后中置布局。相比初代的后置发动机，它将较重的动力总成移到轴距范围内，可以降低极惯性矩，让车辆更愿意围绕重心旋转。

它还使用前后双叉臂悬架。

工程师可以更准确地控制外倾角变化、侧倾中心和轮胎运动轨迹，让轮胎在车身侧倾时继续以合适的姿态接触路面。

A110也不需要依靠特别硬的弹簧假装敏捷。

车身本来就不重，悬架便可以保留一定行程。经过起伏路面时，轮胎更容易继续贴住地面，驾驶者也不会被每一个接缝弹离座椅。

轻，但是并不粗暴。

这可能才是很多车主真正喜欢A110的地方。

为什么轻量化

越来越难

如今的性能车越来越重，并不完全是工程师忽然忘记了轻量化。

碰撞安全结构、排放设备、隔音材料、电动座椅、信息娱乐系统、驾驶辅助传感器、更大的轮圈与制动系统，都会增加质量。为了提供更大的座舱和行李空间，车身尺寸继续增长；车身变大之后，又需要更强的结构、更大的轮胎和更强的动力。

最后，发动机增加的马力，一部分只是拿来推动新增的重量。

而且轻量化通常很贵。

把普通钢材换成高强度钢、铝合金、镁合金或者碳纤维，不只增加材料成本，也可能需要完全不同的模具、连接工艺和维修方式。为了减少几公斤重新设计一个零件，开发成本可能远高于给发动机增加一点增压压力。

所以，轻是一辆车从立项开始，就决定不要长得太大。

也是在开发过程中，面对一次又一次“再加一点东西”的时候，依然记得这辆车原本要做什么。

工厂没有停下来

下一辆A110已经在跑了

燃油A110结束生产之后，迪耶普工厂会进行改造，继续生产第三代A110。

新车将转向纯电动，并使用Alpine全新开发的Alpine Performance Platform，简称APP。

7月的Goodwood Festival of Speed上，A110 FUTURE开发车已经由Pierre Gasly完成首次公开动态展示。

这辆开发车采用前后分置的双电池结构，而不是把一整块电池完全铺在乘员舱下方。

Alpine给出的电量分配为前25%后75%，目的是保留接近现款A110的车身高度、低坐姿和座舱空间，同时获得前40%、后60%左右的质量分布。

后轴使用两台电机，每侧车轮可以由独立电机控制。800V系统、碳化硅逆变器和最高21,500rpm的永磁同步电机，都已经出现在开发车上。

甚至连高压压铸铝制电池外壳，也会成为车身承载结构的一部分。

电动A110

最麻烦的仍然是重量

电动车的电机可以很小，动力响应也很快。

麻烦是电池。

燃油A110携带的汽油只有几十公斤，随着行驶还会不断减少。电动车如果需要足够的续航和持续性能，就必须带上数百公斤电芯，而且这些质量从出发到抵达都不会消失。

增加的质量会进入加速、制动、转向和轮胎负荷，正好影响A110一直很在意的每一件事。

当然，电动车也有自己的办法。

电池可以降低重心，两台后轴电机可以实现主动扭矩矢量控制，分别调整左右后轮扭矩。车辆入弯时，系统可以帮助减少转向不足；出弯时，则可以根据内外侧轮胎的负荷分配动力。

A110 FUTURE还将使用车轮滑移扭矩控制，把电机响应快的优势真正放到轮胎上。

但是电子控制可以管理重量。

不能让重量凭空消失。

从790kg

到下一辆A110

初代A110拥有脊梁式底盘、玻璃纤维车身和后置发动机。第二代换成铝制单体壳、中置发动机与前后双叉臂悬架。第三代则会拥有分体式电池、双后电机和主动扭矩矢量控制。

三代车的结构已经完全不同。

但是它们面对的事情并没有变。

怎样让车身足够紧凑，怎样把较重的部件放在合适的位置，怎样让轮胎不用承担多余的质量，又怎样让驾驶者转动方向盘之后，车辆立刻明白要去哪里。

在《MF GHOST》中，泽渡光辉开着那辆蓝色A110，在一群大马力赛车中间寻找自己的路线。

现实中的A110，也是这样。

28,701辆第二代A110之后，燃油发动机离开了迪耶普。最后那辆蓝色A110 R 70，会成为这一代的句号。

而在Goodwood的山路上，套着开发车外壳的下一代A110已经开始行驶。

它会是什么样子，现在还不知道。

但是只要它继续使用A110这个名字，就仍然需要面对那个最简单、也最麻烦的问题：

能不能，再轻一点。

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