一条热搜，把合资品牌又推到了台前

7月22日，2026中国汽车论坛召开期间，#东风日产高管称唱衰合资还有点早# 词条冲上微博热搜，当天阅读量破百万。这也说明一件事：合资品牌的处境，依然是全行业最牵动神经的话题之一。

这场引发热议的论坛，主题为“新合资时代的品牌破局之道”，是中国汽车论坛品牌专题论坛走到第七年，头一回专门为合资品牌开设专场，由中国汽车工业协会副秘书长柳燕亲自主持。

这个安排本身就很有意味，当合资品牌从行业绝对主角退至四分之一份额，当外界唱衰声此起彼伏，是时候坐下来，认真聊聊合资的下一步了。

图：柳燕

24.5%的份额背后

合资的难，是真难。难到什么程度？

中汽协刚发布的数据摆在台面上：6月份合资加外资品牌的市场占比只剩24.5%。四分之一的份额，放在三年前没人敢信，今天就实实在在摆在眼前。

“当年行业说得中级车者得天下，合资品牌是绝对主角，发布会的闪光灯追着跑；现在不少媒体写行业稿，都懒得把合资单独列一行。”东风日产汽车销售有限公司副总经理王骞这番话听起来颇为扎心。

图：王骞

罗兰贝格全球高级合伙人郑赟的调研给出了更系统的诊断。份额下滑的核心，不是单一品牌出了问题，是结构性的：自主品牌快速完成产品切换，智能化功能贴合本土用户偏好；而合资品牌过往依托全球平台布局，研发决策链条冗长，市场响应速度滞后。

图：郑赟

北京现代汽车有限公司总经理李凤刚换了个角度看这件事。他给出一组五年跨度的数据：2020年燃油车占总市场94.3%，国际品牌在燃油细分市场占66%；到去年，国际品牌在燃油车领域依然保持66%的份额

“我们在燃油赛道的竞争力并未衰减。变化在于市场结构，燃油车整体占比从94.3%下滑到46.1%。”李凤刚点透了本质：不是合资不行了，是新能源这盘大菜，合资上桌太慢了。

图：李凤刚

慢的代价是全方位的。产品矩阵不足、智能化有差距、本土成本竞争力偏弱，这三项短板，几乎每一家合资都绕不开。郑赟说得更直白：多数合资车企过度依赖海外供应商，本土化采购停留在“中国生产”层面，没有实现深度协同研发，直接造成产品成本结构劣势。

旧公式失效了，但家底还在

难归难，整场论坛没有一个人唱挽歌。相反，所有嘉宾不约而同地传递出一个信号：合资的底牌，比外界想象的厚。

第一张底牌，是几十年沉淀的体系能力和品质口碑。

李凤刚说，国标只是行业最低准入门槛，企业自有标准才是品质上限。北京现代坚守四项原则：汽车第一属性、国际高标准品质底线、完整测试验证、表里如一长期主义。电池做102项专项耐久测试，侧气帘保压时长是普通产品三倍，刹车距离做到35.7米。这些东西，不是靠堆配置三年两年能追上来的。

大众汽车(安徽)数字化销售服务有限公司CEO刘展术从行业规律的角度佐证了这一点。他梳理了英美百年汽车史：1910年代底特律车企超100家，1930年代全美突破400家，1970年代只剩三大集团；英国考文垂地区同样的路径，从百家争鸣到六大集团再到基本归入海外体系。

“我们当下经历的行业洗牌，和当年英美燃油车时代高度重合，属于行业发展必然规律。”刘展术的判断很笃定，“没有完整经历经济周期的品牌，算不上真正成熟的品牌。”言下之意，穿越过多轮周期的合资品牌，底蕴还在，而且很有底气。

图：刘展术

第二张底牌，是本土化正在从口号变成实招。

这是全场最高度一致的共识。郑赟提出五条转型路径，第一条就是技术研发本土化，把核心产品定义、研发权限从海外总部转移到中国。王骞把东风日产的模式叫做GLOCAL，即Global标准+本土主导深度融合，“合资品牌的技术焦虑，本质从来不是有没有技术，而是技术谁说了算。”王骞补充道。

北京现代在北京、上海、广州、烟台布局了总计1500人的本土研发团队；大众安徽的VCTC技术中心，是大众集团除德国狼堡总部外规模最大的海外研发中心，累计投入超两千亿。数字背后，是决策权实实在在地下沉。

第三张底牌，是中国能力正在反向输出全球。

“在中国，为中国”正在升级。刘展术用一句话概括大众安徽的定位：“in China for China，in China for global”。郑赟说得更系统：以往车企把全球销售模式复制到中国就能成功，如今在中国打磨出的运营能力，可以反向输出赋能全球市场。

长安马自达汽车有限公司销售分公司客户增长部总监邓翔宇说，合资企业正在从价值链承接者变成全球化价值链共创者。如今长安马自达被正式确立为马自达全球新能源产品研发、生产及出口基地，长安马自达已经成为马自达全球布局里面面向未来的关键节点。

图：邓翔宇

突围没有标准答案

共识归共识，具体怎么走，各家选择的路数差异不小。整场论坛看下来，合资突围大致分出了几种节奏。

最激进的，是神行者的“不破不立”。

FREELANDER神行者全球CEO 文飞介绍了奇瑞与路虎“合资3.0”的全新模式。捷豹路虎输出原创设计、品牌格调、全地形底盘技术，中方整合智能化、新能源产业链。文飞看得很清楚，智能电动化是断代式技术变革，身处行业内没有任何品牌能够独善其身。“资源有限，必须集中all in才有突围机会。”

图：文飞

最稳健的，是一汽丰田的“多元路线+长期主义”。HEV、PHEV、BEV全覆盖，强调三个长期主义：用户第一、品牌基因、渠道健康。“坚持续航实标，听起来不性感，但在网约车、出租车群体里收获了实打实的口碑。”一汽丰田汽车销售有限公司企划部部长兰兆彬说。

图：兰兆彬

最普遍的还是“快速迭代、油电共进”的中间路线。

东风日产是代表。N序列新能源半年破10万台，占比从6.6%拉升到30%，同比增长192%。速度够快，但燃油赛道也不躺平，天籁（参数丨图片）上鸿蒙座舱、十五代轩逸陆续上市，“油电同智”重新定义燃油车标准。王骞总结为三个飞轮：造好车、卖好车、服务好客户，环环相扣形成闭环。

北京现代走的也是类似的路。全新平台覆盖纯电、增程两类动力，三种驱动形式，全系高通8295芯片，IONIQ V 9月上市。同时四项坚守不动摇，品质底线不松。

技术会趋同，品牌会不会？

智能化浪潮下，一个绕不开的问题是：当大家都用同样的芯片、同样的智驾方案，品牌差异还剩什么？

刘展术的判断偏冷静：“如果遮挡所有手机品牌标识，很难分辨机型归属；安卓系统手机点开后，UI交互逻辑高度趋同。这一趋势正在汽车行业复刻。”在他看来，未来普通消费者很难感知不同车型智舱、智驾的差距，只有专业驾驶者才能分辨细微区别。

但宝马(中国)汽车贸易有限公司市场部副总裁李峥给出了另一个答案。她用“和而不同”四个字概括合资的未来，“和”是开放合作、优势互补，“不同”是坚守独有的个性特质。

很多人觉得电动车谈驾驶乐趣是伪命题，但李峥走访门店时，销售顾问的一句话点醒了她：智能驾驶普及之后，用户还需要驾驶乐趣吗？答案是当然需要，只是市面上能提供纯正驾驶乐趣的电车并不多。“过去，宝马驾驶乐趣主要服务驾驶员；现在我们提出全新方向——一家人都不妥协的驾驶乐趣。”李铮说。

图：李铮

文飞也持类似观点。他认为，岁月沉淀形成的品牌格调、品味与价值观，很难依靠两三年短期技术下放、硬件平替复制。“这恰恰是在座所有合资品牌共同的核心优势。”

中国汽车技术研究中心有限公司首席专家杨靖从第三方视角做了总结：当所有品牌采用同源供应商、产品力接近、价格溢价收窄时，品牌核心差异来自独特价值。过去合资品牌价值锚点是技术领先，未来核心锚点将转向独特品牌文化、所属地域长期积淀的文化底蕴。

图：杨靖

技术会趋同，但品牌的味道大概率不会。这大概是合资品牌最值得守住的东西。

整场论坛听下来，一个感受很强烈：合资品牌的从业者们，心态已经从“怎么守住份额”转向了“怎么重新定义自己”。

王骞有句话很适合收尾：“有人说合资的窗口关了，我始终不这么看。窗口从来没关，只是从全球引进那扇，换到了本土创造这扇。”

确实如此。旧合资的底层公式，外方出技术、中方出渠道、成本优势换规模，已经被彻底冲垮。但几十年沉淀的体系能力、品控标准、供应链韧性、品牌积淀，依然是行业里的稀缺资产。关键就在于，愿不愿意把这些老家底，放到新的市场逻辑里去重构、去激活。

杨靖提醒了一个容易被忽略的后发优势：当前政策层面智能网联监管持续收紧，行业进入强监管周期。拥有悠久造车历史的大型车企，在合规体系建设、系统化技术管控、数据安全管理方面具备成熟能力，这些优势会逐步凸显。

当然，挑战也是实打实的。一年几百款新车扎堆上市，内卷程度前所未有；智能化差距还在追赶，成本结构亟待优化；用户认知的扭转，比产品迭代更慢。但至少，方向已经清晰了。

回到开头那条热搜，“唱衰合资还有点早”这句话确实不是自我安慰，是一群一线操盘手在掏完家底之后，给出的真实判断。当然，早不早，不取决于人怎么说，取决于每一家合资品牌跑得够不够快、变得够不够彻底。毕竟，市场从不关心你是谁，只关心你能带来什么价值。