政策护航，场景深耕 我国共享汽车行业差异化竞争初显

前言：

在“使用而不拥有”的消费观念深入人心的当下，中国共享汽车行业正站在一个由政策定调、需求驱动、技术赋能的新起点。2026年6月，交通运输部等十部门联合发布的《促进小微型客车租赁高质量发展三年行动方案》，首次从国家层面为行业构建了涵盖免费异地还车、信用免押、枢纽网点覆盖在内的系统性发展蓝图，极大增强了政策确定性。面对日益攀升的城市拥车成本，以及新能源车普及带来的运营模型改善机遇，行业正加速摆脱早期的资本叙事，转向深耕场景、验证盈利的务实阶段。

1、共享汽车行业产业链条长且环节复杂

根据观研报告网发布的《中国共享汽车行业发展趋势研究与未来投资分析报告（2026-2033年）》显示，广义的“共享出行”涵盖网约车（快车/专车）、顺风车、共享单车、共享电动车以及分时租赁（共享汽车）等多种模式；狭义上共享汽车指小微型客车租赁服务，即用户按小时或天数租赁车辆自驾出行，典型代表包括神州租车、一嗨租车、哈啰租车等。两种模式的核心区别在于：网约车提供“带司机”的出行服务，而共享汽车提供“自驾”的车辆使用权，二者在出行场景上形成互补。

在产业链方面，共享汽车行业产业链条长且环节复杂，涉及资产、运营、流量和基础设施等多个维度，企业所选择的模式差异，从根本上决定了其生存状况与竞争位势。

具体来看，共享汽车行业上游由资产与资源方构成，是行业重资产属性的根源。整车厂扮演着双重角色，既是车辆供应商，也是重要的模式参与者。它们或自建平台直接运营，如上汽集团的EVCARD，或向第三方平台提供车辆合作，其核心战略目的在于消化新能源汽车产能，并提前布局出行服务赛道。与此同时，金融与资产公司通过提供融资租赁、车辆批量采购等重资产服务，成为行业加杠杆扩张的关键支撑。

中游的平台运营商是整个产业链的核心，负责车辆调度、用户服务与技术维护。 根据运营模式，主要分化为两条路径。其一是分时租赁平台，曾是资本的宠儿，以分钟或小时计费、自助取还为特征，属于典型的重资产、重运营模式，盈利极为困难。早期代表企业如途歌、友友用车已相继倒闭，目前幸存的EVCARD、GoFun出行等仍在艰难探索盈利之路。其二是聚合与长租平台，采用更轻资产的模式，扮演信息撮合角色，连接中小租赁公司和终端用户，提供日租、周租等更灵活的标准化产品，代表企业如携程租车、哈啰租车。后者的轻资产特性使其财务模型更为健康。

下游则直面终端用户与基础设施两大“软硬”约束。 用户端以有驾照但无车辆的年轻群体、商务差旅及旅游短途出行需求为主，对价格高度敏感。而在基础设施端，停车场和充电桩构成了制约行业发展的“隐形瓶颈”：城市核心区的车位获取成本极高，而新能源车日益成为主力的趋势下，高效、低成本的充电调度也成为运营中的核心痛点。这两大基础设施的供给刚性与高成本，直接决定了平台运营的效率上限和用户的服务体验。

共享汽车行业产业链图解

数据来源：观研天下整理

2、十部门联手护航，共享汽车行业迎来最强“定心丸”

2026年6月，交通运输部、国家发改委、公安部等十部门联合印发《促进小微型客车租赁高质量发展三年行动方案（2026-2028年）》，这是迄今为止针对汽车租赁行业规格最高、措施最具体的顶层政策文件。这份行动方案标志着共享汽车行业从“地方探索”上升为“国家行动”，政策确定性大幅增强，为行业长期健康发展奠定了制度基础。

《促进小微型客车租赁高质量发展三年行动方案（2026-2028年）》

资料来源：交通运输部

资料来源：观研天下整理

3、多项有利因素驱动，我国共享汽车行业快速发展

当前，在核心城市，由交通拥堵、牌照限制和高昂停车费共同构成的“拥车成本”日益增高，这从根本上促使部分出行需求，尤其是年轻人的首次出行需求，从“必须购买一辆车”转向“按需使用一辆车”。这种“使用而不拥有”的消费观念转变，是共享汽车行业存在的第一性原理和基础市场逻辑。

与此同时，新能源车的普及是改善共享汽车行业运营模型的关键产业推力。在政策大力推动下，新能源车已成为共享汽车投放的绝对主力（2026年1-5月,我国新能源汽车产销分别完成155.4万辆和149.6万辆,同比分别增长22.4%和14.4%）。这不仅是出于合规与路权考量，更因为它从理论上为这个长期亏损的行业带来了改善经济模型的希望。相较于燃油车，新能源车每公里的能源成本可大幅降低70%以上，且保养需求更简单，这直接压缩了车辆全生命周期中最大的两项可变成本。如果能在资产利用率上实现突破，新能源车平台将比燃油车平台更接近盈亏平衡点，从而将行业赖以生存的基础逻辑，转化为真正可行的商业模式。

数据来源：观研天下整理

然而，当前制约共享汽车行业盈利的最大障碍，在于人工依赖性过高的运营环节，如车辆调度、清洁、充电和事故处理。大数据智能调度能提升单车周转率，车联网监控能实时掌握车辆状态、降低风险，而无人驾驶则是行业的终极解药。远期来看，唯有当车辆能够实现自调度、自充电、自清洁时，由人工产生的刚性运营成本才能被彻底剥离，共享汽车的商业模型才能从“艰辛维生”进化为一个高效、可扩展的智慧城市出行网络。

4、头部企业领跑，我国共享汽车行业差异化竞争初显

在市场竞争方面，我国共享汽车行业已形成显著的头部集中、梯队分明竞争格局。根据服务模式差异，共享汽车市场主要分为三类参与者：传统租车巨头、分时租赁平台及跨界网约车平台。

首先，以神州租车、一嗨租车、哈啰租车为代表的传统租车巨头凭借显著规模优势占据主导地位。其中，神州租车注册用户达1.8亿，车队规模超20万辆（较2020年翻倍），2026年春节期间订单与用户量同比增长超50%，全国超360座城市实现“满租”，异地还车订单同比激增近2-3倍；一嗨租车依托全国直营网络深耕自驾市场多年；哈啰租车则通过平台化运营，在2026年春节期间于新疆、西藏等地的订单同比增幅超3倍。

其次，以GoFun出行、EVCARD等为代表的分时租赁/共享汽车平台主打“分钟/小时计费”的灵活模式，主要布局一二线城市。该细分领域近年来经历多轮洗牌，部分中小平台已退出，行业集中度持续提升。

此外，滴滴出行、美团等网约车平台虽跨界涉足租车业务，但其核心仍聚焦于“网约车”服务，而非“自驾租车”领域。

资料来源：观研天下整理

5、共享汽车行业向“长租+短租”组合模式转型，深耕B端和特定场景

长远来看，观研天下分析师认为：以分钟计费、自由取还为核心的独立运营模式，因高企的闲置率和运维成本已被基本宣告失败，所有幸存者都清醒地意识到，必须向更务实的模式转型。最直接且已被验证的路径，是向“长租+短租”组合模式转型。参照神州、一嗨等传统租车巨头的盈利模型，以高客单价、收入稳定的日租、周租、月租作为基础利润来源和业务压舱石，而将短时共享租赁仅仅作为盘活闲置车辆的补充收入和引流工具，从而实现财务模型的根本性改善。

在完成模式架构调整的基础上，深耕B端和特定场景是下一个务实的突破口。聚焦政企公务用车、机场与高铁站间的枢纽摆渡，以及大型园区或厂区内的内循环通勤等场景，通过高度可控的精细化运营，在限定区域内实现车辆调度、充电和维护的闭环管理，从而追求区域性的独立盈利，绕开在全城范围无序扩张的陷阱。（WYD）