日媒曾言：都认为中国发展新能源是因为没有发动机技术，大错特错

一段时间以来，海外舆论场上流传着一种说法：中国车企之所以扎堆押注电动化，是因为在传统内燃机领域实在追不上日本和欧洲，只好绕道走电池、电机这条新路。

日经中文网早前的产业观察文章中，也曾提及这一带有先入之见的判断。

日媒旧论断遭现实回击

中国车企过去在燃油车三大件上确实与日德存在差距，这是事实。

可如果把发动机短板当成推动电动化的唯一动因，就漏掉了产业政策、能源结构、上游资源这几层更深的背景。

中国在动力电池原材料、锂矿加工、光伏电力配套等方面握有全球最完整的产业链，从这个角度看，选择电动化是主动布局，而非被动避战。

耐人寻味的是，中国车企在燃油动力这条线上并没有停下脚步。

日经中文网此前也提到，本土企业正在开发能够兼容多种混合动力模式的发动机，直接切入日系品牌长期占优的油混市场。

从全球市场份额上更能看出格局的变化。

中国电动汽车在世界市场上的出货比重已经达到59%左右，同期日本企业只占到3%上下。而在燃油车与非纯电车领域，日本仍握有约30%的份额，中国大约在20%。

数字对比之下，中国走的其实是一条以电动化撬动传统动力升级的复合路径，靠电平台与人工智能算法来反哺硬件层面的迭代。

比亚迪插混二十年破局

要理解中国车企在混动路线上如何独辟蹊径，比亚迪是绕不过去的样本。

日系品牌一直把混动的核心逻辑定义为＂用电辅助燃油＂，代表作是丰田的THS系统，让发动机保持在高效区间工作，起步靠电、中高速靠油电协同，同时把刹车和怠速能量回收给电池补能。

2008年，比亚迪推出第一代DM技术，百公里油耗为10.7L，早期数据并不亮眼，市场接受度也一般。

比亚迪没有跟着日系的思路走＂油为主、电为辅＂，而是反向增大电池容量、支持外接充电，把混动系统改造成＂短途用电、长途用油＂的插电式架构。

2013年第二代DM技术把百公里油耗降到5.9L，2018年第三代降至4.3L，2021年第四代进一步降到3.8L。

这一路迭代的时间线，几乎与中国充电基础设施铺开的节奏保持同步。

真正让插混路线站稳脚跟的是2021年前后。

搭载DM-i超级混动的秦PLUS、宋PLUS等车型入市，可油可电、亏电油耗低、综合续航长的特点被消费者认可，销量呈现快速增长。

比亚迪第四代DM装车销量超过360万台，在PHEV市场中占有率达到了约50%。

这套技术的意义不仅在于产品本身，还在于把中国插混带入了＂卷＂的时代，随后长城、奇瑞、吉利、长安纷纷跟进。

2024年5月28日，比亚迪第五代DM技术发布暨秦L DM-i、海豹06 DM-i发布会在西安举行，最引人关注的传播点在于两个＂2＂：油耗开创＂2＂时代、NEDC综合续航高达2100公里。

通过提升压缩比、优化点火性能与进排气道，比亚迪把这一代DM技术的燃油发动机热效率提高到46.06%，创下业界新高。

从插混的角度看中国路线的差异化在于，发动机、变速箱、底盘不再沿用传统燃油车那套逻辑，而是围绕插混需求重新设计，尤其是发动机被彻底改成＂为电而生＂，工作区间收窄、燃烧策略专门优化。

这与日系油混的＂以油为主＂形成了明显的错位竞争。

吉利携手雷诺攻坚燃机

如果说比亚迪是从插混切入撕开缺口，吉利走的则是另一条更＂传统＂的路径，直面日系品牌在油混家用车领域的护城河。

2026年4月13日，吉利汽车集团CEO淦家阅在杭州奥体中心游泳馆的发布会上宣布，将彻底颠覆日系传统混动技术，以电为主打、以AI赋能整车，i-HEV智擎混动的到来标志着汽车混动技术迈入全新时代。

按照吉利的规划，2026年吉利中国星燃油车四款主力车型星瑞、星越L、第四代博越L、第5代帝豪将会率先搭载i-HEV技术，2026年吉利将陆续推出4至5款智擎混动车型。

真正让外界侧目的，是吉利在国际化合作层面的动作。

吉利与雷诺合资的浩思动力（Horse Powertrain）成立于2024年，由吉利汽车与雷诺集团各持股45%，沙特阿美持股10%，总部位于伦敦，在全球拥有18家工厂，员工约19000人。

这家由吉利、雷诺、沙特阿美三方合资的动力巨头，继承了两大集团百年动力系统研发底蕴，在全球拥有18个生产基地和5大研发中心，年产量超500万台动力总成，年营收达150亿欧元，是全球规模前三的动力总成企业。

这家合资公司的技术产出速度并不慢。

2026年2月16日，浩思动力与西班牙石化企业Repsol合作开发的新型混动发动机H12 Concept被披露，压缩比提升至17比1，具备废气再循环系统、高能点火系统和降低内部摩擦设计，使用Repsol可再生燃料时，燃油消耗比同级发动机低40%，热效率提升至44.2%。

更硬核的产品在2026年北京车展上亮相。

2026年7月22日，浩思动力宣布旗下全域V6高性能引擎HORSE W30的首台样机在中国宁波成功点火，标志着该产品已顺利完成研发阶段，正式进入性能优化与整车匹配调校阶段。

HORSE W30面向高性能混动市场，可覆盖HEV、PHEV、REEV以及传统燃油动力等多种动力形式，采用90度夹角双涡轮布局，最大功率达到350至400kW，峰值扭矩600至700N·m，升功率超过110kW。

这一参数区间，直接把国内自主动力总成的天花板抬到了新高度。

在整车层面，浩思动力的技术也在向豪华品牌渗透。

2026年3月4日，莲花跑车举办全球技术发布会，官宣首款全球超混车型全新莲花For Me将在3月底率先在中国上市，年中登陆欧洲市场，未来将陆续出口至北美、中东亚太等多地。

该车型搭载浩思动力系统，2.0T混动专用发动机行业最高功率205kW，助推莲花For Me实现0至200km/h加速仅10.5秒、综合续航超过1400km的性能突破。

海外市场的扩张同样在推进。

2026年6月25日，一笔近3.7亿美元、带有中方资本背景的投资即将获印度审批，浩思动力将落户印度金奈雷诺工厂，分阶段量产混动动力总成产品。

第一期将利用雷诺位于钦奈的现有工厂，生产强混合动力总成系统，即传统内燃机加大功率电机加电池的组合，目标客户主要为雷诺和日产在印度销售的新车型。

中国主导的发动机技术，反过来成为了雷诺、日产在南亚市场的动力供给方案。

日媒不是没有察觉到这一变化。

有分析指出，虽然丰田等日本企业在混动家用车上遭到了中国企业的正面竞争，但日本发动机的技术底蕴依然扎实，涉及汽车、机车、船舶乃至F1赛事，国际口碑较好。

而这个判断成立，但也需要补一句：中国企业依托电动化和智能化搭建的新平台，正在用另一种方法缩短甚至反超发动机层面的差距，这种融合式路径与传统的＂发动机中心论＂完全不是一个维度。

回到＂中国搞新能源是因为发动机不行＂这个论断上，2026年的产业图景已经给出了足够清晰的回应。

中国车企既在插混、增程、纯电三条路上走出了自己的技术标准，又通过合资、并购、技术共享的方式深度介入国际主流内燃机的开发。

日媒当年那句判断，与其说错在事实，不如说错在框架，把新能源与发动机看成了非此即彼的替代关系，忽略了中国产业界＂两手抓、两手都硬＂的策略惯性。

参考资料：

新浪财经《雷诺吉利合资公司浩思动力全域V6高性能引擎首台样机成功点火，进入优化与整车匹配调校阶段》，2026年7月22日。东方财富网《吉利汽车，太不讲武德了》，2026年4月21日。