被坑惨了！日本深陷印度高铁杀猪盘，日高官手撕印度：毫无信用

日本的高铁技术很强，没想到却在海外高铁项目上吃了一个大亏。

日本曾计划在印度打造一条高铁并于2023年通车，到现在依然遥遥无期。

原本日本想把拿下的项目做成样板，向全世界展示自己的技术，结果不仅投进去大笔资金，连核心技术标准都被对方换掉。

日本十分恼火又不能把印度怎么着，只能怒斥泄愤。

所以最近日本前法务大臣牧原秀树忍不住公开指责印度不守诚信，印度却反驳称责任在日方。

那么日本倾尽资源打造的印度高铁项目，是如何从一个明星工程一步步走入多方博弈困局的呢？

2015年12月，日本和印度正式签署了孟买至艾哈迈达巴德高铁项目的合作协议。为了在国际竞争中抢下这个订单，日本拿出了前所未有的优惠条件。

整条高铁线路全长508公里，连接印度马哈拉施特拉邦和古吉拉特邦，规划设计时速达到350公里，预计能把两地的通行时间从8小时缩短到2小时左右。

当时双方核算的项目总造价大约是1.08万亿印度卢比，折合147亿美元。为了让印度掏钱买技术，日本国际协力机构承诺提供项目总预算81%的贷款，也就是大约8800亿卢比。

这笔贷款的年利率低到只有0.1%，还款期限长达50年，甚至还给印度留出了15年的还款缓冲期。这种贷款条件在国际大型基建市场上几乎等同于无偿扶持。

日本这么做也有自己的商业考量，在这份贷款协议里，日本加进去了极优惠贷款的绑定条款。

要求项目里的核心设备，比如动车组列车、信号系统、轨道铺设等，必须优先采购日本企业的产品。

日本政府的目的是想把新干线的全套技术打包卖给印度，在西亚和南亚建立起一个新干线的示范基地，进而拉动日本国内制造企业的海外出口。

当时日本企业和官员都认为，这是一笔锁定未来数十年收益的长期生意。

万万没想到，日本团队高高兴兴进场之后，工程推进却逐渐演变成一场根本见不到终点的漫长拖延，这是为何？主要是遇到了很多难题。

项目正式开工后遇到的第一个难题是征地难，整条线路需要征用超过1400公顷的土地，涉及成千上万的农户和当地居民。

特别是在马哈拉施特拉邦，当地政治势力的阻挠和补偿金纠纷，征地工作长期停滞不前。截至2022年之前，该邦的征地完成率甚至不足30%。

这就迫使日本驻印度的工程团队只能在现场等待，施工机械大量闲置，每天都在产生高额的待命成本。

征地严重滞后，项目的通车时间被一次又一次推迟，这是第二个难题。最初双方约定在2023年建成通车，作为印度独立75周年的献礼项目。

始料未及，2022年通车时间被推迟到2026年。随后项目进度依然跟不上，通车时间再次被推迟到2028年至2029年。

即便是目前重点推进的古吉拉特邦内大约100公里的先行示范段，最快也要到2027年8月才能开展试车运行。

工期每拖延一年，背后的账单就会暴涨一轮，此乃第三个难题。

到了2026年，项目的预计总成本已经从最初的1.08万亿卢比，一路飙升到了1.98万亿卢比，折合美元超过205亿，整体预算增幅高达83%。

这多出来的近9000亿卢比超支部分，成了双方争执的焦点。

印度财政部门希望日本国际协力机构继续追加低息贷款来填补这个缺口，日本方面却认为项目风险已经远超预期，追加资金的谈判陷入停滞。

面对不断增加的资金压力和停滞不前的工期，日本不得不承受巨大的经济负担，还要面对技术话语权被剥夺的风险。

钱砸进去拿不回来也就罢了，可为什么连最核心的技术主导权，日本都会被印度硬生生剥离出去？

日本本来计划借着极优惠贷款的绑定条款，向印度完整输出自己的新干线标准。怎料，在后期的实际谈判中，印度方面开始重新评估采购成本，并强力推行本土化制造政策。

比如在控制系统方面，日本起初是坚持使用自己独有的自动列车控制系统。

印度并不赞同，因为该国觉得这种封闭系统造价太高，后续维护完全受制于日本。印度随即要求修改接口，引入欧洲标准或者印度自主研发的控制系统。

在核心车辆采购方面，双方的博弈更加激烈。日本原计划向印度出口24列E5系新干线动车组。

可是印度感觉日本企业的报价过高，并要求列车必须针对印度当地的高温和防尘环境进行技术改动。

更让日本制造企业难以接受的是，印度政府敦促日方：后续的列车必须在印度本土设厂组装，并转移相关生产技术。

像川崎重工这样的日本核心制造企业，担心技术泄露和利润缩水，始终不愿意做出妥协，导致列车采购合同长期无法敲定。

这一系列调整过后，日本从最初的全套技术输出者，逐渐退化成了一个主要的出资方和普通建设参与者。

莫非一个国家到海外打造高铁等大型基建项目真的难如上青天吗？其实不然。我国就是最好的例子，和日本一样，我国也早已在2015年启动了一个海外高铁项目——雅万高铁。

这条高铁采用了全套中国标准和全产业链出海模式，2023年就已经建成通车，通车后甚至实现了数百万客流量的平稳运营。

这也表明：大型基建项目出海，单靠提供超低利率的贷款和一纸协议根本无法保障落地。

最重要的还是需要综合的工程组织能力、高效的征地协调机制以及整条产业链的落地执行力。日本恰恰缺乏这些能力，最终才会让印度高铁项目“难产”。

日本当初兴致勃勃地准备为印度打造高铁，印度也非常欢迎，两国一拍即合。尽管两国达成合作，但该项目开工之后却遇到了一系列难题，

原本希望通过提供极低利率的贷款来换取全套技术的出口，结果不仅项目工期一再推迟，导致总预算飙升了83%，而且核心的控制系统和车辆采购主导权也被印方逐步剥离。

日本这次在印度高铁项目上的经历，为跨国基建合作提供了一个非常现实的参考案例。

未来的国际基建合作，终究需要依靠扎实的建设效率和严格的成本控制来维持。若是无法满足这些条件，各国之间的基建合作恐怕也会重蹈日本和印度的覆辙。