北京
比亚迪在全球电动车领域的崛起已经不需要更多证明。去年，这家中国车企不仅首次在纯电动车销量上超过特斯拉，更在包含插电混动车型的总销量上，以大约460万辆的成绩将福特约440万辆的成绩甩在身后，跻身全球汽车销量第六。对于一个以电池起家的年轻品牌来说，这份成绩单足够耀眼，但显然比亚迪并不打算就此停下来享受胜利。
如果说超越福特是一次超出预期的加速，那么比亚迪最新设定的五年规划才是真正的野心信号。这家中国巨头明确表示，要在五年内超越丰田，成为全球不分动力类型的绝对第一大车企。这是一个真正大胆的目标。因为去年丰田在全球卖出了1130万辆汽车，而比亚迪的460万辆与福特的440万辆加起来，依然与丰田有超过200万辆的差距。
以往这类目标常被市场视作激进的口号，但丰田的反应却透露出不一样的信号。丰田汽车副社长佐藤恒治虽然没有直接点名中国车企，却在今年三月的年度供应商会议上发出了非常直接的警告。据《汽车新闻》报道，佐藤对供应商说，“除非改变现状，否则我们将无法生存下去。”他提出的解决方案是，在日本汽车制造商之间推动某些零部件的标准化，建立一种“日本标准”，以降低开发成本、提高效率，将资源集中在更有价值的创新领域。
而这一点恰恰是中国车企已经在做的事情。一个最直接的例子就是空调单元这类不影响消费者品牌偏好的通用零部件。在中国，不同的车企可以共享同一套空调单元，这带来一石三鸟的效果：大幅削减各自的开发成本，集体推高单一零部件的订单量，从而进一步拉低单位成本。在电动化和智能化的赛道上，中国品牌正是用这种看似不起眼的办法，一边把价格打下来，一边保住了技术上的领先感。当然，风险也是并存的。一旦共享的关键部件触发大规模召回，很可能波及整个中国汽车工业，这也是这种模式一直被讨论的隐忧。
更令人感叹的是，比亚迪几乎是在一只手被绑在身后的情况下追逐这个目标。由于美国对中国产电动汽车加征了高额关税，而美国迄今仍是全球第二大电动汽车市场，比亚迪短期内基本不会考虑进入美国。这意味着它不能指望从全球利润最丰厚的单一市场借力，而必须依靠其他地区的增长来填平与丰田之间的鸿沟。
在这个背景下，比亚迪的出口路线已经非常清晰。在中国国内汽车市场增速放缓、价格战愈发残酷的当下，它将重注押在电动汽车和插电混动需求正在爆发式增长的海外区域，尤其是欧洲和东南亚市场。对于一个刚刚在全球销量榜上越过传统巨头福特的中国品牌来说，真正向丰田发起挑战的路径已经铺开，剩下的就是市场和时间给出的验证。
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