沙漠中沉睡的190架A380，2026年竟成航空公司最抢手资产

空客A380是一款多方面都很独特的飞机，也是商业航空史上最成功的典范之一，深受全球乘客喜爱。与此同时，它也是现代航空领域最大的商业失败之一，尤其是对其制造商空客公司而言。在该飞机的生产周期中，共向航空公司交付了251架飞机，随后由于缺乏商业兴趣，该项目在不到二十年后于2021年停产。对空客来说，该项目从未达到盈亏平衡点，估计沉没成本高达250亿美元，使A380成为航空史上盈利表现最差的飞机之一。

标志性空中巨无霸的故事

空客A380无疑是有史以来最具标志性的飞机之一，也是唯一投入运营的全双层客机。到2026年4月27日，空客A380首次飞行已满21年。自2007年该飞机由新加坡航空首次投入商业运营以来，该机型已执飞超过80万次航班，运送超过3亿名乘客。在该飞机首飞时，几乎没人相信，不到二十年后的2021年12月，空客会向阿联酋航空交付最后一架A380。

2007年飞机成功投入商业运营后，产量在2012年达到顶峰，当年建造了30架新飞机。然而，到2021年，在新冠疫情期间，空客决定在不到二十年的时间里停止生产该飞机，因为A380没能在现代航空市场上取得足够大的成功。不出所料，这么短的生产周期不足以收回该飞机的巨额研发成本。

导致航空公司对A380缺乏兴趣的一个重要因素是空客推出该飞机推出得太晚，市场已经变了。虽然空客早在1988年就开始研究开发该飞机，但到2007年首次交付时，市场已经慢慢偏离该飞机所设计的“枢纽辐射模式”。航空公司开始越来越多地选择更小、更高效的双发飞机，如空客自家的A350和波音787。这些飞机更适应不断变化的商业航空市场，使航空公司能够在客流量较小的航线上运营更多的直飞长途航班。

对于空客来说，A380项目最后一击，是因为最大客户阿联酋航空决定取消订单，并把大多数没交付的订单改投较小的A350和波音777X。这让空客本来就很麻烦的项目彻底没戏，最后只好停产。对阿联酋航空来说，换用更小、更灵活的飞机的一个重要原因就是空客没法交付更省油的A380改进型——本来计划的A380neo。尽管如此，阿联酋航空还是看重这个机型，打算让它再飞个十年。

为啥A380对航空公司还是块宝？

尽管2021年就停产了，对有些航司来说还是宝贝。这些航司通常把A380用在需求稳定的大枢纽航线上，来填满那么多座位。这些大枢纽机场往往运力很紧张，航班数量也长不了，航司只好用更大的飞机。这样就能让每个航班时刻坐满更多人，在有限的航班频率上多赚点钱。而且，绝大多数航司要么已经还清了A380的购机贷款，要么用很低的租金租着，所以持有成本很低。只要航司的航线网络里有足够多的高需求'主干线'航线，这飞机就是块更有吸引力的资产。

再说，A380机舱宽敞、飞得稳、噪音低，乘客体验还是最好的。对航司来说，宽敞机舱特别有吸引力，因为可以装高端豪华客舱，设计出各种旗舰高端产品，比如头等舱套房，还有机上淋浴间和酒吧。这对主要靠高端旅客赚钱的航司尤其有吸引力。

在2023年迪拜航展上，阿联酋航空宣布砸15亿美元让自己的A380再战十年，这事儿一下子就把这款飞机对某些航空公司的战略意义给摆到了台面上。宣布那会儿，阿联酋航空总裁蒂姆·克拉克爵士是这么说的：

“A380过去是、将来也一直是阿联酋航空发展历程里的主角。它的大块头和运力，让阿联酋能在全球最忙的机场里找到增长点，给旅客带来新选择，还把乘客舒适度的标准拉高了一大截。”

到2026年，还有这些航空公司在飞A380

全球大概有十家航空公司，一共飞着大约190架A380。要说最出名、机队最大的，那必须是阿联酋航空。其实阿联酋的A380机队大到啥程度呢？光他们一家就有116架，占了全球A380总数的一半还多。接下来排第二的是英国航空和这款飞机的首发用户新加坡航空，两家都是12架。前五名里还有澳洲航空（10架）和阿提哈德航空（目前飞9架）。对了，阿提哈德最近又把之前封存的两架A380拉出来重新飞了。

这架飞机的其他著名运营商包括汉莎航空（8架）、卡塔尔航空（8架）、大韩航空（6架）及其姐妹航司韩亚航空（6架）。最后一家将A380纳入机队的航空公司是日本全日空（ANA），该公司早在2019年就将其加入机队，这一决定可能令该航空公司很后悔，因为当市场条件发生变化时，A380的巨大运力迅速成为障碍。截至撰写本文时，全日空运营着三架A380，专门飞日本到夏威夷这条线。另一家值得提的是雄心勃勃但前途不明的全球航空（Global Airlines），它曾从马耳他包机公司Hi Fly Malta租了一架A380。不过，这架飞机在2025年9月就被Hi Fly卖掉了。

选择保留A380机队的航空公司显然很坚定，并且砸了大价钱在改造这飞机上。这清楚地表明，航空公司运营这飞机不是为了图方便，也不是当摇钱树，而是把它当长期战略资产来看待。例如，2025年12月，澳航（Qantas）在存放了近六年后，迎回了它的第十架也是最后一架A380。为了让这架飞机重新投入运营，工程和维护团队完成了超过10万小时的工作，翻新了整个客舱——这可是这家航司史上最大规模的检修。

砸钱的不只是澳航。如前所述，阿联酋航空（Emirates）正在投资超过10亿美元翻新这飞机，让它在未来十年内不落伍。另外，德国旗舰航司汉莎也在猛砸钱搞A380机队，翻新客舱，因为他们决定让A380一直飞到2030年代——反正目前没真正的替代机型，新双发飞机的交付又老延迟。

这些航空公司已告别A380

对于航空公司而言，A380这类大型飞机面临的最大问题之一是一个简单的事实是：高载客率是实现高效运营的基本要求。当一架500座飞机在一半座位空着的情况下飞行时，其每座燃油消耗会迅速攀升；而较小的飞机则能更好地匹配需求，避免运力过剩。因为只有少数航线拥有足够的需求持续填满这类飞机，航空公司在能部署该机型的可行航线上选择有限。除了经济性因素，该机型还给航空公司带来一系列效率低下的麻烦，包括对机场基础设施的要求、周转时间延长，以及最显著的是四台发动机带来的更高维护成本。

尽管全球多家航空公司明确将A380视为宝贵资产，认为其价值值得保留，但另一些航空公司多年前就已退役该机型。其中包括首家全面退役A380的法国航空（10架），以及中国南方航空（5架）、泰国航空（6架）和马来西亚航空（6架）。对这些航空公司中的大多数而言，由于运营成本高昂，原本就已计划退役该机型，而疫情在多数情况下加速了退役进程。

除了这些已完全退役A380的航空公司外，前文提及的几家现有运营商也已暂时或部分停飞、退役其部分A380机队。例如，启动用户新加坡航空已退役其原始A380机队的一半，阿提哈德航空甚至曾暂时停飞整个机队。同样，汉莎航空、澳航和卡塔尔航空也已将部分超大型客机暂时停放，随后退役了其中一部分。