“坑”了广汽，中创新航为何知错改错不认错？

一场不备案、不点名的“召回”

一场不像召回的召回，正在广汽埃安的售后网点展开。

7月14日，新华网刊发了一篇名为《动力电池新国标落地：安全红线再抬升 存量缺陷亟待兜底》的文章，指出搭载某品牌177Ah磷酸铁锂电芯的新能源营运车辆集中出现电芯鼓包、漏液、绝缘故障等问题。报道援引多位车主的第三方检测报告称，在排除碰撞、泡水等外力因素后，故障指向动力电池内部制造缺陷。

新华网虽然没有点名，但涉事动力电池厂商直指中创新航，而涉事车型则是广汽埃安旗下的AION S。

7月18日，广汽埃安承认，部分搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电池、用于营运用途的AION S车辆出现电池故障。针对相关车型，埃安将对动力电池进行延保·，提供免费检测、维修或更换电池包，并对维修超过5天的营运车主发放补贴。

同日，中创新航也发布公告解释称，广汽埃安相关车辆是在“特定工况下出现电池系统故障”，但全程未提“制造缺陷”，只是推出了可绕开4S店的免费电池检测维修、“直达式”维保。

延长质保、主动监测、免费换包、补偿停运损失——除了没有向监管部门备案，也没有公布具体生产批次和涉及数量，这套方案看起来已经和召回没有太大区别。

两个月前，冯兴亚还在为AION S的“网约车之王”正名；谁曾想两个月后，这群最能跑的车，却率先跑出了电池问题。

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网约车之王

成了中创新航的“小白鼠”

5月，广汽冯兴亚在回应广汽埃安“网约车之王”标签时称，“（网约）车是挣钱的工具，只有为自己带来更多利益的车，才能受到使用者、购买者的欢迎。”

但对于一些AION S车主来说，这台“挣钱工具”刚刚跑过质保线，就成了“赔钱货”。

一位2023年8月上牌的网约车车主就在平台投诉称，他的AION S Plus在行驶31万公里后，于今年7月8日出现动力电池故障。4S店检测结果显示，车辆存在动力电池采集线IR绝缘故障，需要更换整个电池包。

另一位同样购买AION S的车主则表示，他的车辆搭载的是中创新航177Ah动力电池，在三年多的使用期间没有发生任何交通事故，但就在正常行驶期间却出现了动力中断的情况，而经4S店拆检确认，是由于电芯大面积鼓包漏液、防爆阀爆开。

还有一位2023年购车的车主称，其车辆在新车阶段就出现异常掉电的情况。在使用两年、行驶约18.5万公里后，当电车仪表显示剩余150公里续航时，实际却只能行驶约50公里；而在满电状态下，标称60度的电池包也只能充入约45度电。

综合车质网、黑猫投诉的投诉记录及多家媒体调查，生产于2022年至2023年、搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电芯的广汽埃安AION S系列车型成为这次事故的重灾区，故障高发里程则集中在15万至30万公里这个刚过质保的区间。

在舆论的快速发酵下，广汽也不得不对外公开致歉，承认“部分搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电池用于营运用途的AION S车辆出现了电池故障”，并将涉事车型质保标准从8年15万公里提升至8年30万公里。同时加强电池大数据监测，为维修超过5天的营运车主发放补贴。

同日，中创新航也发布了致歉公告，称搭载公司电池的部分广汽埃安AION S车辆在特定工况下出现电池系统故障，并表示车主如遇电池系统故障，可直接前往公司服务网点免费检测、维修。

但电池和汽车厂家的道歉与承诺，看起来并没有很好地对接到车主端。

黑猫投诉平台某位用户就表示，其在质保内搭载中创新航177问题电池的埃安S魅580，在多次致电厂家申请售后，得到的却是层层推诿，认为广汽标榜的“免费检测维修”在现实中只是扯皮和拖延的借口，严重侵害了车主权益。

更重要的是，无论是广汽埃安直接承认“电池故障”，还是中创新航以“特定工况下电池系统故障”模糊定性，两份致歉公告均刻意回避了第三方检测报告中提及的“制造缺陷”，选择用延保补贴、免费维修来安抚舆论，不愿回应电芯本身是否存在批量性质量缺陷这一核心问题，更别谈全量召回了。

那么，为什么中创新航不能坦坦荡荡地把这批搭载177Ah磷酸铁锂电池的埃安召回？

02

中创新航经不起

一场没有上限的召回

其实，中创新航并非没有动作，只是钱包不允许。

截至7月25日，广汽埃安与中创新航均未公布177Ah电池的具体生产批次和装车数量。但据DoNews报道，按照相关车型销量、营运车辆占比及装车情况推算，市场普遍估计涉事车辆规模约为21万辆。车质网统计这款177Ah电芯在线下检测中的实际故障检出率约为4.7%。

若按照这一数据计算，21万辆车中也可能有约9870辆已经或即将出现电池故障。

而一块动力电池包，并不便宜。在新华网报道中，一位车主被4S店告知，更换整包电池需要自费8万元；其他媒体调查显示，不同型号和维修渠道的报价大致在3万元至8万元。

按照9870辆计算，仅更换已经检出故障的电池包，就需要约2.96亿元至7.9亿元。再算上车辆检测、维修工时、电池运输、旧电池处理以及营运车辆停运补偿，最终成本很可能逼近甚至超过10亿元。

但这只是“坏一辆修一辆”的成本，并不是真正的召回成本。

一旦中创新航承认电芯存在批次性制造缺陷，企业需要面对的便不再是已经趴窝的近万辆汽车，而是为全部21万辆涉事车辆建立档案、通知车主、进店检测，并对存在潜在风险的电池进行维修或更换。

如果最坏的情况发生，整批21万辆车都需要更换电池包，成本则可能达到126亿元至168亿元。这对中创新航而言，已经不是一次普通的售后支出。

打开中创新航过去数年的财务数据看，2022年是中创新航业绩真正爆发的一年。公司营业收入从2021年的68.17亿元跃升至203.75亿元，归母净利润也从1.40亿元增长至6.92亿元。此后，中创新航营收继续扩大，2025年达到444亿元，归母净利润创下14.76亿元的新高。

但这张不断抬升的营收曲线，也掩盖了动力电池行业利润微薄的一面。

2025年，中创新航444亿元营收最终只换来了14.76亿元归母净利润，净利率仅约3.3%。也就是说，公司每卖出100元电池，真正留下来的利润只有3元多。

按照前面的测算，如果中创新航只处理已经检出故障的9870辆汽车，2.96亿元至7.9亿元的换包费用，就相当于公司2025年归母净利润的20%至54%；如果算上检测、运输、维修工时和营运车辆停运补偿，最终支出达到10亿元，便会吃掉公司接近七成的年度利润。

而如果21万辆涉事车辆全部更换电池包，126亿元至168亿元的极端成本，则相当于中创新航2025年归母净利润的8.5倍至11.4倍。换句话说，中创新航需要拿出未来九年至十一年的利润，才能填上这场召回留下的窟窿。

更麻烦的是，正式召回一旦启动，责任边界就很难停留在这21万辆AION S上。

监管部门需要追溯问题电芯的生产批次，中创新航也必须排查相同批次电芯是否装配在其他车型上。随着车辆行驶里程继续增加，今天没有检测出问题的电池，未来是否还会陆续出现鼓包、漏液和绝缘故障，同样没有人能给出答案。

这意味着，中创新航面对的并不是一笔能够提前算清的售后费用，而是一张金额可能不断扩大的空白支票。

也正因如此，中创新航选择了一场“没有召回之名的召回”：主动监测、免费检测、故障维修、延长质保，哪里出现问题就解决哪里。

所以，中创新航不是不想召回。恰恰相反，它可能比车主更希望尽快把这些问题电池换掉。

只是对一家年营收超过400亿元、净利润却不到15亿元的动力电池企业而言，修好一万辆车或许还能承受，但将21万辆车一次性摆上召回名单，它的钱包确实不允许。

03

中创新航的“朋友圈”

会不会变成“黑名单”？

在21万辆AION S外，中创新航还有更多客户。打开中创新航过去几年的增长史我们会发现，公司营收从2020年的28.25亿元一路增长至2025年的444亿元，背后不只是新能源汽车市场爆发，更是一张不断拉长的车企客户名单。

中创新航最早依靠广汽和长安完成了第一轮起飞。

2019年，中创新航开始大规模进入广汽供应链。到2020年前后，其配套范围已经扩大至广汽旗下7款车型和长安旗下5款车型，在广汽、长安动力电池装机中的份额一度分别达到62%和74%。广汽和长安两家车企，也一度贡献了中创新航超过六成的收入。

但仅仅依靠两家车企，显然撑不起一家头部动力电池厂商的野心。

2021年前后，随着新能源汽车进入抢销量、抢产能的阶段，中创新航开始加速向外扩张。除了广汽和长安，公司又进入小鹏、上汽通用五菱、广汽丰田等车企的供应体系，并与一汽、上汽、长城、大众、戴姆勒等厂商推进技术开发。也正是在这一年，中创新航营业收入从28.25亿元增长至68.17亿元。

到了2022年，中创新航的客户扩张进一步提速。

这一年，公司在继续深化与广汽、小鹏、长安、吉利、零跑合作的同时，又拿到了蔚来、东风、一汽等多家车企的平台定点；搭载中创新航电池的smart精灵#1等中高端车型也陆续量产。伴随着客户数量与装机规模同步增长，中创新航营收从68.17亿元暴增至203.75亿元，几乎一年翻了三倍。

2023年，中创新航又开始向中高端和海外车型渗透。

根据公司年报，中创新航当年向小鹏、蔚来多款车型交付快充产品，并开始为沃尔沃全球车型量产供货，同时新增上汽、北汽等客户。中创新航也由过去高度依赖广汽、长安，逐渐变成覆盖传统自主车企、造车新势力和国际品牌的综合供应商。

2024年以后，这张客户名单继续扩张。中创新航不仅为小鹏、吉利、长安、广汽等客户的主销车型提供配套，还获得了丰田、马自达、福特、大众、奥迪等国际品牌的项目定点；到2025年，公司披露的在研和配套客户已经覆盖小米、小鹏、智界、尚界、蔚来、零跑、吉利、长安、东风、北汽、上汽、广汽以及丰田、大众、现代等车企。

从目前已经公开的量产车型来看，中创新航的电池已经搭载在smart精灵、沃尔沃EX30、小鹏G6、智界R7、零跑B10、上汽奥迪E5 Sportback、长安马自达EZ-6、第二代AION V、乐道L90等车型上。

从广汽埃安的网约车，到小鹏、蔋来等新势力，再到沃尔沃、奥迪等国际品牌，中创新航过去几年的营收增长，本质上就是不断进入更多车企、更多车型供应链的结果。

在177Ah电芯风波之后，这张曾经代表中创新航成长速度的客户名单，也反过来成为了外界最关心的风险边界。大家又开始像不久之前“质问”欣旺达一样，向中创新航问出了同样的问题：其他车企搭载中创新航电池的车型也会出现类似的问题吗？

一位中创新航前员工则向超聚焦提供了另一个视角。

据其所述，中创新航与广汽合作的部分项目，从项目启动到正式量产甚至不到半年。在他看来，此次问题很难简单归咎于电池厂商或者整车企业中的某一方，中创新航对接广汽的项目团队存在问题，广汽自身在项目推进、测试验证等环节同样难辞其咎，“一个巴掌拍不响”。

这位前员工还表示，相较于广汽项目，中创新航在小米、小鹏、鸿蒙等客户身上投入的团队和资源明显更多。

这意味着，AION S的问题并不会简单复制到其他车企的其他车型之上，但也暴露出中创新航在高速扩张过程中，不同客户、不同项目之间的资源配置和质量管理可能并不均衡。

过去，这张不断拉长的客户名单支撑了中创新航的营收爆发；如今，它也成了中创新航必须逐一证明安全的名单。

04

没有被写进公告的车主还很多

在埃安S的问题之外，广汽和中创新航回答的“附加题”还有更多。

有车主投诉称，车辆发生动力中断后，4S店却以底盘存在磕碰为由拒绝质保，要求其支付1.8万元更换电池后才能继续享受质保。对于普通新能源汽车而言，因碰撞、托底等外力造成的电池损伤不属于质保范围，本身并不罕见。

当一款电池已经被大量车主反映存在鼓包、漏液和绝缘故障，且检出率明显偏高时，仅凭底盘存在磕碰就将问题全部归因于外力，显然很难让车主信服。尤其是轻微托底与电芯内部鼓包、漏液之间是否存在直接因果关系，应当由检测结果证明，而不是由售后单方面决定。

争议也不只存在于177Ah电芯。

有AION V Plus车主向超聚焦表示，其车辆搭载的是中创新航170Ah磷酸铁锂电池，同样在接近15万公里时出现续航明显衰减、电芯鼓包等问题。但广汽埃安此次延保公告仅覆盖搭载177Ah电池、用于营运的AION S车型，V Plus并不在处理范围内。

170Ah与177Ah并非同一规格，不能仅凭相似故障就认定存在相同缺陷。但当同一供应商、同一技术路线的电池，在相近里程区间出现相似问题时，广汽埃安与中创新航至少应当给出更透明的排查结果，而非将安全问题的检修换新称作为“活动”，或是让车型、用途和电池容量成为划分责任的边界。

曾被广汽用来证明品质的“网约车之王”，如今反而成了最先跑出问题的车型。对广汽和中创新航而言，真正需要回答的，后续不只是如何用延保、“活动”和个案维修把问题压回售后，而是为何一批本该最耐用、最适合作为生产资料的汽车，会在刚过质保线后集中出现电池故障。

否则，“网约车之王”留下的，恐怕不是耐用口碑，而是一笔被高里程提前跑出来的质量账。

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