四川
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2015年，印度与日本签署孟买至艾哈迈达巴德高铁项目协议，全长508公里，总投资约1.8万亿日元。
日本为抢占印度未来庞大的高铁市场，提供了近乎无偿的优惠贷款：1万亿日元，利率仅0.1%，还款期50年，宽限期15年。
印度当时表现出极大诚意，成立国家高铁公司，派工程师赴日培训，让日本误以为项目能顺利推进。
项目很快陷入停滞。征地环节成为最大障碍，508公里线路需1400公顷土地，八年过去仅完成三成征用。
印度中央与邦政府互相推诿，农民拒绝搬迁，赔偿款长期拖欠。
印度开始变脸：单方面要求日本追加低息贷款，理由是原材料涨价和征地成本超支。
更让日本愤怒的是，印度已通过培训和技术转让掌握核心技术，随后以印度标准替换日本标准，甚至直接索要核心施工图纸。
日本媒体怒斥印度将其当冤大头，但为时已晚。
日本的战略误判在于，明知印度信誉问题却因所谓“友好关系”忽视风险，看重未来十几万公里高铁规划的市场潜力，却低估了印度的收割套路。
印度的模式清晰：先画大饼吸引投资与技术，待掌握核心能力后，通过拖延、加钱、替换标准等手段踢开合作方。
此次合作让日本损失惨重：1万亿日元贷款恐难收回，标杆项目烂尾导致未来市场订单流失，技术被抄后失去竞争优势。
印度此前还坑过德国西门子和法国阿尔斯通，但日本这次是最大的受害者。
印度的战略意图明显，高铁作为国家命脉，绝不会让外国企业长期主导，从一开始就计划“借壳下蛋”，完成技术本土化后摆脱依赖。
日本的轻信最终换来项目停滞、资金打水漂、技术流失的多重打击，成为印度高铁“杀猪盘”的最大冤种。
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