百亿高铁大单全球争抢！中国高铁却弃标：吃过亏的中企拒绝陪跑

2026年7月，波兰国家铁路公司PKP Intercity发布了一笔高铁大单，总价折合上百亿元人民币。整笔采购不仅包含20列时速320公里动车组的固定订单，还附加了最多35列的选择采购权，同时要求中标方承担长达30年的维护服务，并在当地建设检修基地。

招标公告发布后，西门子、阿尔斯通、西班牙塔尔戈及日本日立均出现在竞标名单中。西门子、阿尔斯通、日立等全球轨道交通领域的主要制造商悉数到场竞标，而手握全球高铁市场约七成份额的中国中车，却自始至终没有出现在报名名单上。

消息传开，外媒第一反应是：中车是不是技术跟不上？是不是被排挤出去了？为什么中车不报名这单生意，是不划算，还是进不去？

资质高，不是技术跟不上

波兰这次招标的条件，就是按照欧洲本土厂商现有的产品规格来设定的。

光看报名资格，中车为什么不来就已经很明白了：投标方得在近七年内交付过至少5列时速250公里以上的跨境双制式动车组，还得手上攥着欧盟TSI认证，或者至少拿到某个欧洲国家铁路局的运营许可。

这两条中任何一条卡住，中车都不用往下走了。

先说双制式这事。欧洲铁路供电分两套标准：德国、荷兰、比利时这些国家跑的是15千伏16.7赫兹，法国、英国、意大利那边又是另一套，25千伏50赫兹。

一列高铁要想在几个国家之间来回跑不换车头，就得同时吃下两种电。国内呢？全国高铁网统一就一套标准，数万列动车组没有一列需要做双制式适配的。不是国内造不出来，是这片市场从来没有给双制式高铁提供过落地和验证的机会。

中车此前出口东南亚和中东地区的列车，均按照当地统一的供电制式进行设计制造，未预留多制式适配能力，若直接投入欧洲市场，需要从头进行技术改装。

TSI认证是另一个绕不过的坎。

这套东西涵盖车辆结构、碰撞安全、信号匹配，走完全部流程少说两三年，花的钱也不是小数目。

中车以前给欧洲供过城轨车辆，TSI认证也拿过，但时速350公里这档的高铁，至今还没拿到欧盟成员国全面认可的完整资质。波兰招标的截止时间就在眼前，等不起，也赶不上。

这两条门槛摆在纸面上，看着对谁都是一样的要求，实际上能迈过去的，都是本来就在欧洲市场扎根多年的厂商。

说到底，这不取决于技术高低，取决于谁本来就是这个市场的常驻玩家。

中企吃过不止一次亏

欧盟在公共采购这块，门槛本来就设得不低，2023年生效的《外国补贴条例》又把合规要求往上提了一档。

简单说，只要招标金额超过2.5亿欧元，欧盟如果认为某家非欧盟企业可能拿了第三国政府的补贴，就可以启动审查。这套审查没有固定的截止时间，短则几个月，长则一年以上。企业得抽调人力配合整理各种材料，合规成本一下就上去了。

拿中车来说。2024年保加利亚有一笔电动列车招标，订单总额大约6.1亿欧元，中车青岛四方的报价比欧洲对手有明显优势。

欧盟依据相关条例启动审查程序，要求中车在规定期限内提交大量材料。中车最后还是选择退出了这次竞标，项目后来重新招标。

葡萄牙里斯本地铁扩建项目也是类似情况，中车唐山只是作为车厢供货商参与，份额不大，欧盟同样启动了审查，合作方在项目推进中也做了相应调整。

从这些案例来看，在欧洲参与大额公共采购，不光要比产品、比报价，还得过合规审查这道关。

不同企业在面对审查时，都得根据自身情况做出相应的商业判断。报价低了可能被调查，报价高了又没有竞争力，需在两者之间审慎权衡。

这其实给所有想出海拿单的企业提了个醒：提前把合规功课做扎实，把审查周期和成本算进项目预算里，才能在投标时心里有底。那些事先没有充分准备、临时被调查打乱节奏的企业，往往只能被动应对。

对于长期深耕欧洲市场的中国企业来说，建立一套常态化的合规应对机制，逐渐成为参与大额采购的必备条件。

前期投入太大

即便不纠结资质和审查这些门槛，单纯算经济账，这笔买卖也不太划算。

西门子、阿尔斯通这些欧洲本地厂商，深耕欧洲市场几十年，车型从一开始就适配当地的供电和信号系统，TSI认证早就拿完了，配件仓库和维修班组在欧洲各国都有布局，前期投入早就分摊到过去大量订单里了。

中车如果硬要挤进去，就得专门研发适配双供电模式的新车型，花钱花时间走完漫长的TSI认证流程，还要从零开始在波兰建维修厂房、搭本地维保团队。

几十列车的订单规模，难以覆盖上述前期投入。报价低了就亏本，报实价又拼不过欧洲厂商，两条路都没有稳定的盈利空间。

企业出海做生意的核心目标是盈利，不是花钱赚吆喝。波兰这单看起来挺诱人，但把账仔细算一遍就知道，真不值得硬上。

在海外投标前，先把合规成本、认证周期、本地化配套这些隐性支出摸清楚，比单纯盯着订单金额更关键。很多项目表面上有利润，一旦把前置投入和后续维保承诺都摊进去，账面就完全不一样了。

对出海企业来说，在进入新市场之前先算清全周期的成本账，该退就退、该等就等，有时候比硬闯更务实。

海外照样拿大单

中车这几年其实已经把重心转到了别的方向。2025年财报显示，中车海外营收348.21亿元，同比增长22.88%；海外新签各类轨道订单总额650亿元，同比涨了37.71%，刷新了出海接单的历史纪录。

订单从哪来？东南亚、中亚及非洲市场的占比正持续提升。

从具体订单来看，中亚地区多国已开始批量采购新能源机车，东南亚的马来西亚和菲律宾则引进了动车组与电力机车，而非洲市场的突破尤为明显，内燃机车首次成功进入喀麦隆和摩洛哥等国。

印尼雅万高铁稳定运营满1000天，累计发送旅客超过1600万人次；中老铁路全线货运突破8400万吨，泰国和马来西亚后续规划的高铁线路也在主动对接中国标准。

这些海外市场不需要企业从头改车适配、重新拿认证。它们愿意接纳中国技术规范，不用大规模改动来满足另一套标准。大批量订单可以摊薄研发和建造成本，利润空间有保障。

主动放弃波兰高铁竞标，不是中车技术跟不上，而是企业出海的算账逻辑变了。把研发资金、工程产能投到确定性更强的市场，拒绝在规则已经设好的赛道上陪跑，这是更务实的全球化策略。

等欧洲那些设了高门槛的采购项目发现少了中国参与，价格降不下来、交付周期压不下去，规则会不会松动不好说，但中国高铁的海外版图已经铺到别的地方去了。#上头条 聊热点#

参考资料： 《马来西亚菲律宾采购动车组及电力机车》，中国经营报； 《内燃机车首次进入喀麦隆摩洛哥等非洲国家》，人民日报； 《泰国马来西亚后续规划高铁线路对接中国标准》，经济参考报； 《印尼雅万高铁稳定运营满1000天发送旅客超1600万人次》，新华社；