北京
大众汽车曾经认真考虑过为ID. Buzz推出一款增程式动力版本，但这个想法最终因为空间布局问题而宣告作罢。大众商用车首席执行官斯特凡·梅查近日向澳大利亚媒体证实，公司确实探讨过内燃机增程方案，但受限于车型的电动专属平台，最终只能放弃。
”如果我否认我们看过这个方案，那是在说假话。但这个方案可行吗？大概率不行。“梅查对媒体表示。他强调，ID. Buzz从设计之初就是一款纯电动车，未来也只会是纯电动车。最核心的问题在于，这款车型采用了模块化电驱矩阵平台，整个底盘结构专为电池和电机打造，短前悬和短后悬的设计让车身几乎没有多余空间塞进一台内燃机。如果要硬加增程器，意味着代价高昂的重新设计和结构改造，这在商业上并不划算。
ID. Buzz在全球市场的表现其实颇具戏剧性。2025年大众在全球交付了六万零七百辆ID. Buzz，是2024年全年销量的两倍。但北美市场全年仅售出六千一百四十辆，这个数字让大众有些坐不住了。由于美国市场库存过多，大众直接跳过了2026年款车型的生产，准备等到库存消化完毕后，再以2027年款的身份重新推向美国市场，届时会增加一些小幅更新和一个适合露营的新配置版本。
增程式方案被否，并不意味着大众放弃了对商用车产品线的调整。梅查在采访中透露，大众商用车目前正面临一个棘手的问题——平台碎片化带来的成本压力。眼下大众的轻型商用车阵容竟然分散在四个不同的平台架构上：开迪和迈特威T7使用横置发动机模块化平台，ID. Buzz独占模块化电驱矩阵平台，Transporter T7与福特全顺定制共享底盘，而体型更大的Crafter则有一套独立的大型车专用底盘。
这种多头并进的局面让研发投入和制造成本居高不下。大众的计划是在未来十年彻底整合这一局面，通过改造汉诺威工厂，开发一个全新的、统一的空间架构平台，内部命名为Space平台。下一代开迪、迈特威和Transporter系列都将基于这个新平台打造，甚至下一代Crafter的部分零部件也会从这一架构中获得支持。
Space平台的原始设计仍然是一个纯电架构，但大众已经明确表态，这个平台会做出适应性调整，兼容混合动力系统。这一判断的背后，是商用车客户向纯电车型转型的速度远低于预期，导致大众商用车在欧洲车队排放法规下面临着可能的高额碳排放罚款。尽管在新的统一平台落地之前，大众仍计划在ID. Buzz和电动版Transporter之外继续扩展其电动商用车阵容，但当大众集团正在全球范围内大规模削减车型、甚至扬言到2030年砍掉一半产品线的背景下，ID. Buzz的未来前景本身就笼罩着一层不确定性的阴影。
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