辽宁
宝兰高铁天水段桥梁和隧道的比例达到92%，整个线路穿过渭河峡谷地带，由于这里地质条件复杂，滑坡、落石等自然灾害频发，在雨季的时候还会造成列车减速甚至暂时中断运行。而北边的平凉平原地区地形开阔平坦，从西安到平凉的距离也较近，但是古代丝绸之路经过的地方却没有一条高标准的快速铁路。
很多人心里都有一个疑问，既然南线运输的压力已经饱和了，地质隐患又很高，那么为什么西北、东西两条大通道这么多年一直困在天水的大山深处呢？这也正是平凉改道设想引起大家热烈讨论的原因所在。
长期以来，陕甘之间客货运输主要依靠陇海线和宝兰线这两条南北向的大动脉来完成。当年修建陇海铁路的时候，为了使它与宝成铁路相接，在线路选择上偏向了南方，但是规划中的兰太通道又位于北方，这样一来就造成了陇东、宁夏南部大约1000多万人口地区成为东西走向交通网络上的一个空缺点。
天水常住人口为286万人，由于有现有的交通网络作为基础，所以合作的基础比较雄厚，从西安到天水南部的高铁距离大约是300公里左右，通行速度还可以接受，但是节点上的车流量已经接近饱和状态了。
平凉市的人口大约为177万人，在黄土高原上，历史上曾是丝绸之路的重要驿站之一，目前主要通过普速铁路与西安相连通，两地之间的距离大约为5.5至6个小时车程，对外联系的速度比较慢。
定西常住人口为251万人，它是平凉向西进入兰州市区的一个重要通道，在西安-平凉-定西-兰州这条线路上，可以自然地把关中地区、陇东地区以及宁夏地区连接起来，并且填补了该路段上的空白。
民间提出的平凉通道设想并不是没有根据的，在经过整理之后有5种比较明确的方向：一是摆脱对天水老线固化的依赖，考虑从西安到平凉、定西再到兰州的一条干线通道，并留出高铁升级的空间来填补丝绸之路中部地区的交通空白。
第二、不只限于陕甘宁边区内部的小循环，在新的铁路线开通之后，通过东部发达地区与外界联系起来的道路来把内陆地区纳入到整个国家的物流系统中去。
第三、避开宝天段破碎的山体和河谷危险地段，在平坦的平凉塬上修建一条笔直的铁路线来降低地质灾害造成的运营隐患以及延长维修周期所增加的成本。
第四、利用平缓地形来减小桥隧工程量，在没有高山峡谷的情况下可以避免建造超长隧道和高边坡桥梁，从而节省大量的建设费用，并且以较低的成本开通东西之间的交通要道。
第五、改善南北不平衡的道路布局，在南方陇海线上再增加一条通道以起到互相补充的作用，并且对宁夏南部地区的发展起到推动作用，从而形成西北方向上的横向交通干线。
很多人对于该方案从实际的角度提出了疑问，主要原因有两个方面：第一，在产业和交通等方面陕西与天水之间已经形成了比较成熟的合作模式，短时间内很难改变；第二，平凉沿线处于黄土沟壑地区，湿陷性黄土会使地基加固难度加大，在一些地方还有生态红线的存在，给工程建设带来一定的限制。
可以用实际的数据来直观地比较两条线路之间的差别。宝兰高铁全线桥梁隧道比例约为68%，而天水境内路段桥梁隧道比例高达92%，沿线地质条件十分复杂，在20世纪80年代到2009年之间，宝天段曾多次发生滑坡、泥石流等地质灾害，并且造成了多次交通中断，每年都需要大量资金来进行边坡加固以及各种病害治理工作。山区峡谷地区的高铁建设成本一般都在每公里18000万元到25000万元左右之间，虽然投入了巨大的财力物力但是仍然不能保证良好的通行状况。平凉中线直线距离较南线短出40到50公里左右，台塬地貌也没有连续不断的高山峡谷存在，因此桥梁隧道的比例可以大大降低，地质灾害发生的概率也远远小于渭河河谷地带的情况，施工难度和后期维护的压力都会大幅度减小。
平凉通道并不是要取代现有的天水干线，而是在于分流和补充的作用之下起着这样的作用。天水南线仍然会担负起川甘之间的联系以及原有的客货运输任务，而平凉的新通道则主要负责长距离货物运输以及陕甘宁地区的协同发展，在此之前被边缘化的陇东地区也因此得以融入到全国的大市场之中来。以前这里的发展受到限制的一个重要原因就是人流量和物流量无法向外扩散，在区域内进行循环。
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