华为乾崑的棋盘上，界与境狭路相逢

21世纪经济报道记者焦文娟 南方财经广东经视《汽车帮》记者黎梓傲

乘用车L2级辅助驾驶渗透率从2024年的57.3%攀升至2026年7月的70%，渗透率的快速攀升提高了软件迭代频次，增加了数据闭环压力，正让“规模”从车企的销量目标变成供应商的生存门槛。

过去一年多，华为乾崑智驾的装机量从几十万台跃升至逼近200万台，规模的量变正在带来合作模式的变化。

在日前的华为乾崑媒体日上，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志称，引望与车企的合作分为两类：全栈模式与零部件模式，其中五个“界”、阿维塔、猛士、启境、奕境走的是全栈路线。

此前华为的合作体系分为零部件、HI、智选车三种，随着引望独立运营，后两者被整合为“全栈”一类，零部件则保持不变。

但无论哪种模式，对华为来说，规模才是最硬的道理。靳玉志透露，截至目前引望合作的车型品牌已超过50款，累计搭载辅助驾驶系统的车辆超过190万台，“预计到这个月底、下个月初，会达到200万台。”

靳玉志在媒体日现场公布了ADS 5的年度OTA计划：7月推送第一个大版本V5.0，覆盖问界、尊界、智界、启境等品牌，实现更安全、更便捷的体验升级；9至10月推出第二个大版本，主打脱困绕行更智能；明年初春节前推出第三个大版本，靳玉志称“这在紧急逃生体验上会超过人类”。

而接近200万台的在途车辆，将在未来半年内分批次完成升级。

在ADS 5批量交付前，我们实测了搭载全栈ADS 5内测版的尊界S800，从深圳南山区蛇口出发，一路经滨河大道到达罗湖区的喜荟城，途中经过老城区市场路段、城中村窄路、沿海主干道，体验ADS 5在一些复杂道路场景中的博弈与通行表现。

整体来看，ADS 5在城区领航的平顺性相比上一代更好，变道预判更果断，隧道堵车时跟车加减速的顿挫感基本被抹平。

WEWA 1.0阶段，华为云端的世界模型更多的是发挥模拟器（simulator）的功能，主要是生成场景、仿真数据、扩充Corner Case的训练集，实现“以AI训练AI”的效果。

它的工作方式更像一位不知疲倦的出题老师，即把真实路况数据灌进去，生成大量变体场景，再让模型在仿真环境里反复刷题。这个模式有效，但天花板也清晰可见，模拟器再真实，本质上还是在重复“已知的已知”。

相较于WEWA 1.0，WEWA 2.0则在云端的世界引擎（World Engine）中引入了“多智能体博弈”（Multi-Agent）机制。一位接近华为乾崑智驾团队的技术人士评价，这相当于在虚拟环境中投放了成百上千个拥有不同驾驶风格的 AI 智能体，它们在同一片道路上相互博弈、彼此试探，系统需要在这样的“混乱”中学会预判和决策。华为称，这一机制让模型的博弈强度提升了10倍，同时学习效率也提升了10倍。

“它不只学会了窄路会车这个动作，还理解了在窄路上，车速、路宽、对向车的意图三者之间如何博弈。”上述人士说。

这种多智能体博弈带来的变化，在实测中体现得最为直接，即系统开始具备对“不确定性”的预判能力。

21世纪经济报道记者在城中村道路体验窄路会车博弈时，感受尤为明显：右侧有临停车辆占据部分车道，对向有来车，同时前方还有一辆电动自行车轨迹不定。系统没有选择保守地刹停等待，而是先轻带刹车稍作让行，待判断对向车和电动车均有明确让行意图后，便平顺起步、流畅通过，整个过程几乎没有顿挫感。

在隧道内，我们以75km/h的时速紧跟前车，保持着大约三个车身的距离。前车突然亮起右转灯，显然是预判到前方拥堵、准备变道驶离。ADS 5似乎已经感知到了前方的路况变化，制动系统果断介入，但我们的实际体感却异常线性，制动力均匀释放。

另一个维度是“长尾场景”的覆盖能力。多智能体博弈的虚拟环境中，成百上千个 AI 智能体可以生成人类驾驶员在真实道路上极少出现、但一旦出现就极其危险的“极限场景”，比如三辆车同时从不同方向抢一个路口、前车在无预警情况下急刹同时后车加速变道。这些场景在真实路采数据中可能百万公里才出现一次，但在博弈场里可以按需生成、反复演练。

为了让模型更聪明，华为WEWA 2.0还引入了在线强化学习。

相比之下，WEWA 1.0 的训练模式是典型的“离线学习”，即数据采回来、标注好、训练完、测试通过、上车部署。这个链条在行业里被称为“离线闭环”，模型在虚拟环境里表现再好，一上路遇到真实世界的意外，仍然可能措手不及。原因在于，离线训练的数据集是“过去时”的，而真实道路上的情况是“现在进行时”的。

或许这意味着，WEWA 2.0 不再把“训练”和“推理”视为两个独立的阶段，而是把它们整合成一个持续运转的循环。

而在行业内，大多车企和智驾供应商仍停留在离线模型阶段。受限于车端算力和安全验证的严格要求，这种模式目前仍处于前沿探索阶段，尚未成为量产主流。

其车端的世界行为模型中引入了安全风险场。华为称，通过风险热力图实时决策，可将碰撞风险降低50%。

算力是支撑这一切的底座之一。据华为官方披露，目前乾崑智驾的云端训练算力已达到60E FLOPS。这个数字放在行业坐标系里可以更直观地理解其分量。根据公开信息，小鹏汽车截至2025年底的云端算力约为10E FLOPS。理想截至2025年7月，云端算力已经达到13E FLOPS。

特斯拉是算力储备更为雄厚的玩家，早在2024年，有数据显示，其Dojo超级计算机加上外部算力，总算力规模估计在100E FLOPS级别。华为60E的算力规模，在车企中仅次于特斯拉，远超其他新势力。

“今年我们在算力上的投入也非常大，大概有七八十亿元。”靳玉志称，“未来五年，我们预判在算力上，我们还需要700亿至800亿元。”

而在靳玉志看来，强大的研发投入能力、安全保障能力、根技术能力和垂直整合能力，这四个条件则是决定引望进入自动驾驶终局的基础。

然而，技术端的领先，并未让市场端的争夺变得从容。

落到具体产品上，华为的“界”与“境”，共享着同一套乾崑智驾的技术底座，包括进化到WEWA 2.0的ADS 5智驾系统、鸿蒙座舱等产品，但在产品端，它们正在走向不同的战场，也不可避免地产生摩擦。

靳玉志在接受采访时划分了两者的边界，“界”主打30万元以上市场，“境”主打30万元以下市场，二者是互补关系。“网上有人认为二者冲突，实际上是不冲突的，在华为内部我们很早就达成了共识。”他说。

鸿蒙智行的任务是打造30万元以上的智能化样板，让高端车型全栈使用全套解决方案；而“境”的使命，是为30万元以下的市场提供一个同样具备标杆意义的智能化选项。当然，边界并非绝对，“界”里也会有少量30万元以下的车型，“境”里也会有少量30万元以上的车型。

但互补的定位，并不能完全消弭竞争。尤其在新技术首发权的争夺上，“界”与“境”之间暗流涌动。

一个最直接的例子是ADS 5的首发归属。据公开信息，全新问界M9和启境GT7都曾被外界视为ADS 5的潜在首发车型。问界M9作为鸿蒙智行旗下的旗舰SUV，定位40万级以上市场，是“界”品牌的技术标杆；启境GT7则是华为引望与广汽合作的首款车型，定位20万级市场，肩负着为“境”品牌打开局面的重任。

在华为乾崑媒体日现场，智界执行董事赵长江称，智界V9将成为首款搭载华为ADS 5的MPV车型。

一位接近引望的人士告诉记者，内部关于ADS 5的首发排期并不由华为来决定，而是靠车企竞争，谁能拿出更有说服力的验证数据，谁就能争取到首发位置。

这场关于首发权的博弈，或许折射出华为智驾方案在商业化上的两难，技术平台需要规模化来摊薄研发成本，但不同价位车型对智能化配置的接受度和成本敏感度截然不同。

目前，引望与车企的合作分为全栈模式和零部件模式这两类合作模式。

“像我们的五个界，阿维塔、猛士、启境和奕境，使用的就是全栈方案。”靳玉志说。所谓全栈，意味着华为深度参与车的定义，从电子电气架构到智驾系统再到座舱方案，全套技术打包输出。这其中，启境和奕境品牌合作更深入，从产品定义、研发到营销环节，都由华为引望团队联合车企团队打造。

部件模式则是另一条路径，华为提供核心智能化组件，如智驾域控制器、激光雷达、鸿蒙座舱等，车企自行集成。两种模式的差异，也决定了华为在不同合作中的话语权和介入深度。

严格来说，引望也是鸿蒙智行的核心供应商。余承东曾多次在发布会上提到，在鸿蒙智行体系内，产品定义、设计、核心技术、质量流程、全生命周期升级与维护、服务体系、渠道零售和品牌营销，都由华为深度赋能。启境、奕境与华为的合作深度，已经和这个标准十分接近。

但两者之间仍有一道清晰的界限——渠道。多位接近华为的人士告诉记者，启境等“境”品牌车型无法进入华为手机门店，只能通过4S店销售，经销商协议直接与主机厂签订。“除了渠道这一点，其他环节的深度已经跟鸿蒙智行没什么区别了。”一位接近华为的人士说。

这道界限，恰恰说明了华为为什么要同时做“界”和“境”。靳玉志认为，中国每年有2000多万辆的乘用车市场，市场是足够大的，所以华为乾崑需要“界”，也需要“境”。