汽车低利润时代，究竟谁是赢家

在现阶段，汽车产业中的所有参与者都在熬。但更可怕的是，行业的淘汰赛，远远没有结束。

『杂谈』

在这个车市随便聊聊

CASUAL TALK

■作者 乔伊

■编辑 周展

■视觉 慢慢

最近，中汽协在中国汽车工业高质量发展高峰论坛上披露，2026年上半年，我国整车制造环节平均利润率仅为1.5%。

这个数字有多低？

简单理解一下也就是，一辆售价10万元的新车，车企平均只能赚1500元。

注意，这里的1.5%，指的是整车制造环节的平均利润率，并不等于所有车企都只赚这么多。头部品牌、高端车型，以及拥有海外业务、金融业务和投资收益的企业，利润水平可能会更高；而大量10万元以下的入门车型，实际可能已经处于卖一台亏一台的状态。

我们如何来理解这个利润水平呢？说实话，1500元，甚至不够一块动力电池新增硬件成本的波动空间。

更值得关注的是，对比全国规模以上工业企业平均利润率约6.1%，汽车制造业已经明显跌到了平均线以下，甚至低于不少生鲜零售和餐饮业态。

在很多人看来，这是一个不错的消息。对于他们而言，这个利润率标志着车企暴利时代终于结束，并期盼着汽车行业能够“再卷一点”，以让消费者继续受益。

不可否认，这确实是当下最主流的认知。

但问题在于，短期便宜，不一定等于长期受益。

或者我们从某种程度上来看，甚至可以理解为如今的中国车市，已经进入了一个非常危险的阶段。

因为，长期低利润率的状态维持，让会让整个企业，乃至行业处在随时脆弱、闪崩的边缘。

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车企，正被困在中间

首先，我们的问题集中在：为什么利润会掉到1.5%？

原因其实很简单：整个产业的下游在拼命降价，但同时上游却还在涨价。

事实上，过去几年，中国汽车市场经历了从增量竞争到存量竞争的切换。市场总盘子增长速度放缓，但产能并没有同步收缩。

这种状态所导致的结果是，所有品牌都在抢同一批用户。于是，一个典型的“囚徒困境”出现了：谁先涨价，谁先丢销量，谁停止优惠，订单立刻流向竞品。

所以，今天很多车企的降价，并不是主动让利，而是被逼着进入了保住基本盘的状态。

如今，我们司空见惯的新车上市节奏是，新车上市，先报一个指导价；过几周，限时权益；再过几周，现金优惠；再过几个月，置换补贴、金融贴息、保险补贴一起上。

表面上看，是消费者不断捡便宜，但从企业经营的角度看，很多时候只是为了守住销量。

但核心的问题是，销量守住了，利润守住了吗？未必！

这也是最近几年汽车行业最典型的现象：增收不增利，卖得更多，赚得更少，甚至卖得越多，亏得越快。

但真正麻烦的，还不是终端的销售层面。而是产业链上游的成本，并没有跟着厂家一起躺平。

比如，新能源车最核心的动力电池。在碳酸锂价格在经历大幅回落之后，又出现了明显反弹。原材料价格的波动，会直接传导到电池成本，而电池恰恰又是新能源车最大的成本项之一。

根据相关统计，2026上半年碳酸锂价格较去年同期大幅上涨超132%，推高单车电池数千至万元级成本，动力电池上游利润显著高于仅1.5%的整车制造环节。

与此同时，如今搞汽车具身智能化最核心的战略资源芯片，同样是一个巨大的成本黑洞。

事实上，相较于前几年发生的芯片荒问题，如今很多人以为这个阶段已经过去了。但现在汽车行业遇到的是另一种竞争：AI算力正在疯狂抢占半导体产能。

经过这几年AI的井喷式发展，高带宽存储、先进封装、服务器级芯片需求爆发，车规级存储和部分智能硬件的成本也在被动抬升。2026上半年，车规存储芯片价格最高涨幅近300%，高阶智驾车型单车芯片成本增加数千元，持续挤压车企盈利空间。

换句话说，汽车行业正在和AI行业抢资源，而真正能在这个资源争夺战中活得还不错的，显然是那些能够让老总拿着芯片拍照的，有自研布局、自研能力和自研成果的车企。

更关键的是，电动化时代的利润分配结构，也已经和原本的内燃机时代截然不同。

过去，主机厂是产业链的绝对核心，发动机、变速箱、底盘，几乎都牢牢掌握在自己手里。但今天，电池、芯片、智能座舱、辅助驾驶硬件，正在瓜分越来越多的价值。

产业链的利润蛋糕，被重新分配了，而整车厂，反而越来越像那个负责最后组装的人。

总体而言，他们要造新能源智能汽车，就必须左边交智能税，右边交电池税。但在小手段，却又既不敢把成本全部转嫁给消费者，也很难向上游完全压回去。所有的挤压，最后只能自己消化。

所以，我们现在应该思考的问题反而是：车便宜了，真的是好事吗？

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车更便宜了，真的是好事吗？

当然，我相信很多普通人的意见是，不论上、下游产业如何挤压，但我们车确实买得更便宜了，这难道不是好事吗？”

客观地来看，短期是，但长期未必。

首先要确认的是，过去几年，中国消费者确实拿到了全球范围内罕见的汽车低价红利。同样的配置、同样的动力、同样的智能化水平，今天的价格往往比三年前低得多。

但问题在于，一个普适的商业判断是，任何行业都不可能长期在接近零利润的状态下高速创新。

当企业的利润被压缩之后，最先受到影响的，往往不是营销预算，而是研发投入。因为研发是长期投入，回报周期长。当现金流开始受到压力挑战，企业一定会优先保证销量、渠道和运营，研发节奏自然会被放慢。

而对于那些并不处在头部，也没有形成规模效应的车企来说，既没有规模优势、也没有核心技术、更没有海外增量市场的企业，只会在跑量与售价战的漩涡中，越来越难熬。

当然，价格战的挤压，必然还会压迫到零部件供应链。

对于零部件供应体系而言，车企降价，第一反应通常是向供应商压价。今年降5%，明年再降3%。长期下来，供应商的利润空间会被不断挤压。

而当利润薄到一定程度，企业能做的事情其实就非常有限且清晰了。控制用料、简化工艺、降低冗余。这些变化，消费者往往在提车当天是看不见的。但却会真实地体现在每一天的用车场景中。

当然，没有利润的影响，最终还是会以最直接的方式呈现在消费者眼前。

比如，最近几年频繁发生的（近期还有一家车企正在发生），销售、售后经销商网络崩溃的问题，都是真实存在的风险。

根据统计数据，2026年上半年经销商退网关店规模持续走高，仅近一年燃油4S店关停超5000家，超八成经销商新车销售价格倒挂，终端渠道的崩溃速度远超预期。

当然，当利润被压到极限之后，“看不见的减配”也会越来越常见。因为显性的配置容易被发现，而隐性的成本优化，才最容易藏在细节里。

更重要的是，低价红利本身，也未必会永久存在。一旦行业洗牌完成，市场集中度提升，存活下来的头部品牌重新建立价格体系，今天这种极端低价竞争，很可能会逐步收缩。也就是说，汽车价格可能会以报复性的状态进行快速提升。到时候受伤的依然是普通买车人。

所以，消费者现在薅到的羊毛，某种意义上，可能正在消耗整个行业未来的家底。如果竞争演变成不计成本的失血内卷，那么被淘汰的，可能不仅是落后企业，还有整个行业持续研发、品质投入和长期创新的能力。

所以，接下来的问题是，汽车产业究竟会走向哪里？

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真正的赢家，可能还没出现

多家行业机构的预判是：当前这种高强度竞争格局，可能至少会持续到2027年至2028年前后。

当然，这只是基于现阶段供需结构和行业周期的预测。

但有一点可以被确定下来的事实是，持续失血的行业，不可能永远维持现状，一定会倒逼新的分化。

比如，在市场分层上，低端市场的价格战还会继续，因为用户对价格最敏感，品牌溢价最弱；而在中端市场，则会逐渐从“谁更便宜”转向“谁更有价值”，空间、能耗、智能化、补能体验、服务体系，这些会重新成为竞争重点；而高端市场中，比拼的终究还是品牌、技术和体系能力。

与此同时，产能出清阶段，也会快速到来。

未来几年，真正危险的，往往是那些没有规模效应，没有自研能力，没有海外增量，同时又缺乏品牌壁垒的企业。

这个时候，我们不妨回到文章最初的问题：汽车低利润时代，究竟谁是赢家？

现阶段来看，消费者似乎赢了。但如果从长线的角度来看，真正能活下来的，可能只有那些既能控制成本、又能持续投入技术、还能在全球市场获得增量的企业。

车市价格战，没有真正的胜利者，只有熬下去的幸存者。而对于整个产业来说，降价容易，重建生态很难。

毫无疑问，一个健康的汽车行业，不应该只剩下“便宜”。它还需要有人愿意长期投入研发，愿意保证品质，愿意把售后和服务持续做下去。否则，今天省下的那几万元，未来很可能会以另一种方式被整个行业重新补回来。

很显然，在现阶段，汽车产业中的所有参与者都在熬。但更可怕的是，行业的淘汰赛，远远没有结束。

乔伊

车圈话唠，打字速度0.1匹马力，

思维深度半瓶水，业余爱好吹牛X

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