巴拿马上了一课：强行接管中企港口不到5个月，现低头服软求续签

大家好，这里是《老外看中国》系列。7月21日，巴拿马方面放出一个消息：巴拿马与中国已就海运协定续签达成共识，续签程序即将往前推进。同一天，代理外交部长卡洛斯·霍约斯还特意补了一句——挂巴拿马旗的船舶在中国港口被滞留的数量，已经回到了「历史水平」。

把这句话和几个月前的场面摆在一起，反差就出来了。2月23日，巴拿马政府公报刊出一纸行政令，政府人员进驻，强行接管了中国香港企业长和经营了28年的两个港口，把这家公司直接扫地出门。

从强行动手到低头求续签，中间隔着还不到五个月。更值得琢磨的是，翻遍这五个月的公开记录，中国没有发过一道制裁令，也没搞过一次禁运。

可巴拿马的日子，却一天比一天难过。它的难处，全藏在自己最赚钱的那门生意里。这门生意，很多人没听说过，叫「卖国旗」。

国际航运有个上百年的惯例：船东可以把船注册在任何国家，挂那国的旗、交那国的注册费、受那国的法律管。巴拿马把这门生意做到了世界之最，8000多艘商船挂着它的国旗，总吨位约2.5亿，占全球商船队差不多六分之一，注册船舶数量至今是全球第一。

不用建船厂，不用养船员，坐在巴拿马城收注册费和年费，一年就能给国库进账数千万美元，还带起一整条海事法律、金融、检验的服务链。对一个中美洲小国来说，这是躺着赚钱的国家级买卖。

但这门生意有个前提：挂你旗的船，得能顺顺当当去做生意。船东买的不是一块布，买的是这面旗在全世界港口通不通畅。

而全世界的货往哪儿运，答案越来越清晰。2025年全球货物吞吐量前十的港口，中国占了8个，宁波舟山港排第一；集装箱吞吐量前十里中国占6席，上海港一年吞吐5506万标准箱，全球居首。

造船那头，中国2025年造船完工量5369万载重吨，占全球56.1%，新接订单占69%，手持订单占66.8%，三大指标连续16年世界第一；船上装货的集装箱，全球约96%产自中国；就连按船队资产价值计算的船东排行，2025年中国也超过日本，坐上了全球第一大船东国的位置。

造船的是中国，装货的箱子是中国造的，卸货的码头是中国的，连买船的大金主都是中国。一面旗在中国港口好不好使，几乎决定了这面旗值不值钱。

巴拿马这门国旗生意的命门，从来不在巴拿马城，而在船东们真正要去的那些大港口。何况巴拿马运河本身，中国也是它的第二大用户，全球约5%的海运贸易要从这条河穿过。

一条河、一面旗，巴拿马的两只饭碗，没有一只离得开中国的货和船。命门攥在别人手里，巴拿马当初哪来的胆子动手？这就要往前捋一捋。

这里得把一个流传很广的误会说清楚。巴拿马运河从头到尾由巴拿马自己的运河管理局运营，中国企业从来没碰过运河。

长和经营的，是运河两端的巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港，两个装卸集装箱的码头，特许经营权1997年拿到，2021年又续了25年。

就是这样一份规规矩矩经营了28年的资产，先在2026年1月29日被巴拿马最高法院裁定「违宪」，紧接着2月23日就被行政令强行接管。判决一出，长和当即按合同启动国际仲裁，被接管当天又公告「强烈反对」。

中方接下来的每一步，都踩在规则之内。真正让巴拿马感到疼的，其实是那门国旗生意开始漏水。

亚太港口国监督体系的公开数据显示，2025年全年巴拿马籍船舶在中国港口被滞留251艘，月均21艘上下；到2026年，3月单月92艘，4月135艘，5月139艘，光4、5两个月的274艘就超过了2025年一整年。

所谓滞留，就是船靠港接受检查，查出问题扣在港里不许走，整改合格才放行。3月那92艘，占了当月中国港口全部滞留船舶的七成还多。

这些检查有没有依据？外交部发言人林剑在7月13日的记者会上说得很清楚：今年以来巴拿马旗船舶在中国水域发生多起等级以上安全事故，中方主管部门依法依规对停靠中方港口的船舶开展港口国监督检查，完全符合国际公约。

反倒是美方先急了。美国联邦海事委员会主席劳拉·迪贝拉3月26日专门发声明，说中国对巴拿马籍船舶的滞留「远超历史常态」，还把这事和巴拿马港口的移交直接挂上钩。

急成这样替谁着急，不难看出。对船东来说，这笔账很好算。

有航运业内测算，一艘货船每多被扣一天，滞期费、船员工资、燃油等成本叠加可能高达上万美元。挂着巴拿马旗去中国，检查更严、变数更大，那还挂它干什么？

协定续不上，优惠就没了，巴拿马旗到了中国港口从此低人一等。船东们没有开会声讨，也没有联名抗议，而是用了航运业最古老的表决方式——换旗。

英国《劳氏日报》统计，2025年每月从巴拿马船籍册转走的万吨以上货船平均55艘；2026年4月涨到80多艘，5月冲到150艘。另据海运行业媒体统计，6月单月弃巴拿马旗的船达到264艘，环比又涨了近一半，转走的船过半投奔了巴哈马和马绍尔群岛。

巴拿马船队规模，今年以来已经缩水3.3%。旗子在往外跑，注册费的进账也就跟着往下掉，这对靠卖国旗吃饭的巴拿马，是真金白银的失血。

最疼的一下，还是来自企业层面。3月10日，中远海运通知全球客户，即刻暂停巴尔博亚港的全部航运服务，船不靠了，已经确认的订舱全部取消。

仅仅三天之后，巴拿马政府就公开请求中远海运「重新考虑」。一纸普通的业务通知，让一国政府放下身段来求，这一幕本身就说明了分量。

后面的事，就顺理成章了。5月下旬，出席联合国安理会高级别会议期间，中方会见了巴拿马外长马丁内斯-阿查，提出的要求很直接：希望巴方切实维护中方企业的正当权益。

中方还特意提起一段旧事——19世纪大量中国劳工远渡重洋，给巴拿马修铁路、挖运河，两国的交情不是从昨天才开始的。巴外长把姿态放得很低，重申坚持一个中国原则，愿在相互尊重基础上开展建设性谈判。

两天后，总统穆利诺在记者会上表态，有信心在协议到期前完成续约。7月16日到18日，巴拿马代表团访华，16日、17日两天正式会谈，议题就两个：港口检查，协定续签。

7月19日，那个吨税优惠的截止日到了；两天后的7月21日，巴方宣布达成共识，代理外长同一天亲口确认，滞留量回到了历史水平。从2月23日强行接管，到7月中旬把代表团派进北京，前后不到五个月。

这件事的意味，其实早已超出巴拿马一国。真正值得注意的，是别的国家都在看着。

就在南美另一头，中远海运投资约13亿美元建成的秘鲁钱凯港，是共建「一带一路」在拉美的一个标志性项目，2024年正式启用，被视作中国货物进入南美的一道新大门。而这类项目的动向，正是美方近来最不安的地方。

从这个角度看，巴拿马港口风波表面是中巴之间的事，底子里牵动的却是更大范围的博弈。中方在巴拿马这一手不轻不重、始终留在规则之内，某种意义上也是给旁观者们立了个参照——想学巴拿马那样把中企说赶就赶，得先掂量清楚代价。

有几件事，全世界的船东和港口所在国都看明白了。在中国港口，安全检查是常态，也是规则之内的事；中国给的优惠是给合作伙伴的，不是天上掉下来的；对要做中国生意的人来说，中国的港口和市场很难绕开。

平等相待是相互的。想赚中国的钱，就得守做生意的规矩。这个道理，巴拿马用五个月的功夫，算是补上了一课。

而续签程序才刚刚重启，接下来每一步怎么走，还得看巴拿马自己。

这是本期《老外看中国》，咱们下期见。