越穷越花 美国邮政掉入空运合同陷阱

为了不亏掉1.27亿美元的违约金，美国邮政宁可把本该走陆运的平信送上飞机。

一份刚刚公布的监察报告揭露了一个荒谬的怪圈：USPS签了一份与货运量下滑趋势完全脱节的空运合同，导致自己不得不把原本可以走陆运的普通信件塞进飞机，只为满足UPS合同约定的最低运量门槛。

省钱计划，变成了“强迫花钱”的死局。

一份自相矛盾的合同

2024年4月1日，USPS宣布将这份为期20年、年收入约15亿美元的FedEx空运合同转交给UPS。新合同于2024年9月30日正式生效，为期五年半，预计总价值超过100亿美元。

UPS的承诺很诱人：运价更低、条款更灵活、还能多用陆运少用飞机。USPS时任局长Louis DeJoy曾表示，用陆运取代昂贵的空运是“Delivering for America”十年改革计划的核心——通过拉长平信投递标准（从1-2天放宽到2-5天），让更多邮件改走卡车，每年省下11亿美元。

但合同里埋了一个钉子：最低运量保底条款。

UPS在合同中设置了运量保护条款，要求USPS保证每天最低的空运包裹数量。如果运量低于约定门槛，UPS将按更高费率计费——简单说，货太少反而要多付钱。

显微镜下的真相

美国邮政监察长办公室在2026年7月发布的审计报告中，戳破了这个省钱计划的泡沫：

第一，USPS没有正确预测包裹量的下降。在制定合同运量要求时，邮政管理层不仅没有预测到包裹量会继续下滑，反而预测日均空运量将增长2%。现实是，Priority Mail的包裹量在合同公布前已经下降了约54%，合同公布后又继续下降了约31%。一个错误的预测，把USPS锁死在了一个与市场现实完全脱节的合同里。

第二，为了避免更高的成本，USPS开始硬凑运量。UPS的运价结构是按立方英尺计算的阶梯定价，运量低于某条线就要支付更高的单价。为了不掉进高价区，USPS把原本可以走陆运的平信和营销邮件（传单、小册子、募捐信等）塞进了飞机。

数据触目惊心：

• 2024年10月合同全面生效时，走空运的3-5天平信比例仅为2%。

• 到2025年3月，这个数字飙升至50%。

• 就连历史上从未上过飞机的营销邮件，从2025年3月开始也被送上了天。

第三，空运成本不降反升。监察长估算，如果USPS不用邮件填补空运缺口，它将为未使用的空运能力额外支付1.27亿美元的违约金。而为了满足合同保底量而额外增加的航空货运支出，仅2025财年就造成约2亿美元的超预算支出。

另一个被掩盖的真相

在这个“被迫花钱”的故事之外，USPS的运营能力也在恶化。

审计报告还揭露了USPS与UPS合作中的一系列执行问题：

• 数据盲区：部分延误航班和周末配送被排除在绩效计算之外

• 危险品违规：仅一季度，UPS就截获了2411件未按规定标识的危险品，其中84件因未检出被直接空运——其中许多仍贴着FedEx旧标签

• 追踪系统失灵：在USPS的9个主要枢纽，97%的出站和93%的进站货物缺乏扫描数据

这些问题的根源，是合同设计本身与运量趋势和网络变化不匹配。一个写错了前提的合同，无论执行得多么努力，都会把系统推向错误的方向。

美国邮政的回应

USPS管理层对审计报告作出了正式回应。首席物流官Peter Routsolias在回应信中，对报告的部分结论提出了不同看法：

• USPS管理层不同意将2亿美元的超预算支出归咎于将平信转由空运的说法。他们认为，运输成本的增加主要与地面网络和运费上涨有关，而非空运平信所致。
  

• USPS不同意关于应重新进行成本效益分析并可能提前终止合同的建议。管理层认为，现有合同已提供足够的灵活性，无需重新评估。
  

• USPS认为，将平信改为空运有助于管理空运网络成本，通过维持有利的定价层级，并改善平信的服务表现。同时，管理层警告，若将平信改回陆运，将同时增加地面和空运网络的成本并导致服务质量下降。

总的来说，USPS管理层坚持认为合同带来了“更低的运价、更大的灵活性和更强的服务绩效要求”，并强调已成功将运输成本降低了超过17亿美元，并坚信现有合同无需调整。

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