北京
7月23日，中国汽车流通协会副秘书长郎学红在2026中国汽车论坛上指出，2026年是汽车的“产品大年”，但并非“市场大年”。厂家对市场预判较好，认为新周期启动时需要占领先机，然而在各家大量推出产品时，市场并未出现积极响应，这给经销商带来了巨大的挑战。
目前，汽车经销商面对的国内市场出现了约20%的销量下行，整体汽车销售渠道呈现收缩，同时伴随着结构调整。
郎学红介绍，目前国内汽车销售服务网络总量超5万家，主要分为三大细分形态：传统4S店、新能源专属展厅、新能源独立售后服务网点。新能源汽车崛起后，行业诞生交销服分离新模式，搭建了独立售后、专属钣喷服务体系，彻底区别于传统渠道形态。
从渠道数量来看，传统燃油车4S店合计约3.2万家，较巅峰期的3.5万家有所收缩，且短期内仍将持续收缩；新能源销售网络（含新能源4S店、独立展厅、体验中心）总量超2万家。
值得关注的是，在单店运营效率层面，当前燃油车与新能源品牌的销售渠道数量基本持平，但新能源新车销量渗透率约为60%，这也就意味着，新能源车的单店销量表现优于传统燃油车。
郎学红认为，行业主流的三种渠道模式（授权经销、代理、直营）可归为两大体系：
一个是分销（授权经销）模式，主机厂以批售形式将车辆卖给经销商，由经销商面向终端消费者零售。该模式下主机厂直面消费者的链路较长、需求反馈滞后，终端用户对接、销售、服务等环节高度依赖经销商。
另一个是直销体系，包含两种细分形态：特斯拉为典型重资产直营模式，以及小鹏、小米等品牌采用代理模式。这两类模式中，消费者直接与主机厂对接、货款直达厂家，厂家掌握终端完整定价权，代理商仅负责车辆交付与配套服务。
数据显示，目前国内汽车渠道仍以授权分销模式为主导，占比约50%；代理模式占比约1/3；重资产直营模式占比还不足20%。
“当前汽车行业的终端价格内卷，主要集中在授权分销模式。经销商受主机厂批发任务、库存周转压力影响，为回笼资金，普遍采取低价走量的销售策略，经销商之间恶性价格竞争频发。反观直营与代理模式，库存风险由主机厂承担，终端售价被统一管控，不存在渠道间价格内卷问题，渠道秩序更稳定。”郎学红表示。
当前海外市场已率先开启渠道变革，欧洲车企正全面从授权模式向代理制切换。这种轻资产模式既规避了纯直营的压力，又能帮助主机厂直面用户、提升渠道管控力。
但现阶段代理制在中国市场的转型进度缓慢。郎学红指出，这主要源于主机厂与经销商的双向转型阻力，核心原因是新车市场带来的经营压力。
对于主机厂而言，经销商是承接新车销售压力的蓄水池，厂家可通过将经营压力传导至终端渠道，缓解自身压力，故而短期没有转型动力。
对于经销商来说，转型代理制后，自身营收会大幅锐减，很多企业难以接受这一企业核心经营指标的大幅度下降。
短期来看，汽车流通行业仍处于调整期。郎学红介绍，近年来经销商经营状况持续恶化，每两家4S店就有一家处于亏损运营状态。中国汽车流通协会的初步调研显示，相较去年，今年上半年汽车经销商的亏损面或将继续扩大，盈利面进一步收窄。
中国汽车流通协会去年发布的数据显示，2025年上半年，汽车经销商亏损比例为52.6%，持平比例17.5%，盈利比例29.9%。
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