北京
从站房的新旧来看，运城站并不差，在候车环境方面还要好一些。但是把目光放至铁路的功能、始发列车以及中转乘客身上时，临汾站就处于有利的位置了。这两座车站都属于太原铁路局侯马车务段管辖范围之内，并且都是为一等普速车站，但是它们所担负的工作量是不一样的。
临汾站的优势之一就是地理位置好。
它处在南同蒲线南段中间位置上，北边与太原、晋中相连，南边和侯马、运城相接，在风陵渡处又与陕西省相通。对于南段铁路而言，临汾不只是一站上下车的地方，还要完成调度、折返、检修以及整备等任务。列车到了运城、风陵渡等地之后，还有很多车辆需要回临汾做检查和维修。
这就意味着临汾站除了有客流量之外，还掌握了列车运行背后的技、术以及组织能力。
临汾站有机务段、客车检修库以及整备基地等设施，车站规模更大一些，共有四股道十六条线路，包括到发线、调车线、牵出线以及货物线，并且还有简易驼峰。经过2018年的站房改造之后，候车室可以容纳大约两千名乘客。客运、货运以及列车维修保养都可以在这里进行。
运城站的功能就很单一了。位于南同蒲铁路最南端，只有一座车站、三条股道以及两台调车场，主要是为旅客上下车服务。到达此处之后一般不能在此进行修理或者折返，只能空车回临汾做相应的处理。运城新站房面积约为1.8万平米，候车环境较好，但是由于线路及配套设备设施不足的原因，使得该站更像是一个区域末梢车站。
车次上的差别可以用来证明问题。
临汾目前固定的始发车大约有九趟左右，既有跨省长距离的大巴车，也有省内短途的班车。K2665可以到达苏州，它是晋南普速铁路通向长三角的一条重要线路；K4098去往北京丰台站，6045到陕西韩城，4632直接开往太原。另外还有8845、8165、8849、4627等车次，涉及运城、风陵渡、侯马等地。
除了数量多之外，各个方向上的列车也都有。临汾可以往北去太原、北京，也可以往南经苏州，还可以往西到韩城。对于要跨越城市的乘客而言，选项就多了很多。
运城固定的始发车大约有六趟左右，长途车比较集中。K604、K4746主要是去往北京方向的列车，K866是开往秦皇岛方向的列车，其他的大部分都是大同、临汾以及风陵渡等地之间的列车。运城并没有直达西部穿过黄河的普通快车线路，在要到达更多的地方的时候，一般都要先到临汾转车或者是选择从运城北站乘坐高铁。
再来看经停车，差别也很悬殊。临汾每天有稳定的20多趟普速列车停靠，可以到达北京、苏州、太原、大同、深圳、长沙、宝鸡以及韩城等地。车次密度大，南北向的连接也就更加灵活了。运城一天之内经过的车站有十几站之多，可以到达北京、深圳、苏州等地，但是由于是过路车居多，所以选择的方向比较单一，换乘的空间也比较小。
因此，临汾站的人流量并不仅仅限于本地区的居民。晋南很多县市去往太原、京津冀以及更远的地方的时候都会选择在临汾进行中转。跨市通勤、长途出行次数增多时，枢纽车站的作用就越大。
运城站也具有一定的价值。地处城市中心地带，车站建筑比较新颖，候车环境较好，可以方便地到达运城、永济、芮城等地以及周边地区，并且能够满足部分外地乘客到北京或者东北的需求。但是就整个铁路系统而言，“接客”、“送客”的作用占了主导地位，而缺乏调度、维修、回转等功能。
归根结底，临汾站的优势在于铁路组织能力以及中转的价值上，而运城站的优势则是在于本地的服务以及候车环境方面。一个为南同蒲线南段上的一个重要站点，另一个则是该条线路终点处的一个客站。车站的新旧不同，但是站场的位置以及铁路的功能不能在短时间内补全。
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