马士基收紧中东与黑海运营：多条运输服务暂停订舱

马士基同时收紧中东与黑海网络：部分陆桥暂停，乌克兰货物改道罗马尼亚

一边是胡塞武装针对沙特关联航运的威胁升级，另一边是黑海港口持续遭受军事打击。面对两片高风险水域同时承压，马士基正在从海运航线、陆桥运输、支线连接和附加费等多个层面收紧全球物流网络。

7月22日，马士基连续发布多项运营调整：在中东暂停部分连接沙特、阿曼、阿联酋、卡塔尔等市场的陆侧订舱，同时暂停经乌克兰乔尔诺莫尔斯克渔港提供的运输服务，将相关进口货物改至罗马尼亚康斯坦察港卸载。

需要说明的是，马士基目前并未宣布全面停止红海海运服务。其最新措施主要针对部分陆桥运输、特定货类订舱和区域节点连接。但从吉达、萨拉拉、苏哈尔到乔尔诺莫尔斯克，多个此前承担货物流转和风险分流功能的节点正在受到限制，地缘冲突对集装箱供应链的影响已经从主航道进一步传导至支线、港口和内陆运输体系。

三组中东陆侧订舱暂时暂停

马士基在7月22日发布的第40号中东运营更新中宣布，暂时暂停以下陆侧运输订舱：

从阿联酋和卡塔尔出发，经吉达港及阿曼港口运输的货物；从吉达港发往阿联酋、阿曼和卡塔尔的货物；从萨拉拉港和苏哈尔港发往阿联酋、沙特、科威特、巴林及卡塔尔的货物。

马士基特别强调，这一调整仅适用于陆侧运输，并不代表相关港口全部停止海运订舱或船舶挂靠。所有可提供的运输服务仍需视运力、安全条件和当地法规而定。

部分替代运输方案仍在运行。目前，马士基可以继续提供从科威特、卡塔尔、巴林和阿联酋经萨拉拉及豪尔费坎出口的陆桥服务，以及从伊拉克经约旦亚喀巴港转运的方案。进口方向仍可从吉达向利雅得和达曼运输，也可从豪尔费坎、富查伊拉、杰贝阿里和阿布扎比港覆盖阿联酋内陆市场。

不过，原本用于绕开霍尔木兹海峡风险的部分陆桥网络，已经出现明显收缩。

自2026年3月霍尔木兹海峡航运受到严重干扰以来，马士基一直依靠吉达、萨拉拉、苏哈尔和豪尔费坎等港口，将海运货物转入公路运输，再运往海湾地区各国。马士基此前披露，冲突前公司每周进出海湾地区的货量约为3.5万只集装箱，陆桥网络在危机期间承担了相当部分货物流转，吉达港相关货量一度增长40%。

如今胡塞武装将威胁范围扩大至参与沙特港口贸易的船舶，吉达这一重要红海入口面临新的安全压力；萨拉拉和苏哈尔等阿曼港口则同时承担波斯湾货物转运、红海绕航和区域陆桥功能。马士基暂停部分方向订舱，反映出这些替代节点的安全性、陆运衔接能力和网络稳定性正在受到更严格评估。

海运订舱限制在延续

除陆桥暂停外，马士基仍维持针对部分中东市场和货物类型的海运订舱限制。

冷藏箱方面，公司暂停往返伊拉克、科威特、卡塔尔、巴林以及沙特达曼、朱拜勒和阿卜杜拉国王港的多数订舱，同时暂停部分约旦和阿联酋方向业务。涉及食品、药品和易腐货物的运输，马士基表示将尽力给予优先处理。

危险品方面，马士基继续暂停往返阿联酋、伊拉克、科威特、卡塔尔、巴林、约旦及沙特的多数订舱，苏哈尔港仍可接受部分危险品业务，萨拉拉则主要保留不涉及海湾高风险市场的中转运输。

马士基还表示，一些保险公司已经减少或撤回红海、阿曼湾和波斯湾区域的船舶保险承保，公司本身也在削减该地区部分运营。保险承保能力下降，意味着即使某个港口仍保持开放，船舶、货物和内陆运输的可选方案也可能继续减少。

应急附加费同步上调

网络收缩之外，中东风险正在通过附加费向客户传导。

马士基宣布，自8月1日起调整从阿曼萨拉拉、苏哈尔以及阿联酋富查伊拉、豪尔费坎出口货物的紧急应变附加费。

以北欧方向为例，从苏哈尔、富查伊拉和豪尔费坎出口的40英尺干箱，新的紧急应变附加费为5800美元；从萨拉拉出口的40英尺干箱为4800美元。前往南美西海岸、加勒比及中美洲的40英尺干箱，相关费用分别达到6500美元和5500美元。

这意味着当前中东危机带来的成本已经不再局限于船舶绕航和海上战争险，还在向港口中转、陆桥运输、设备调配和区域网络重构扩散。

马士基甚至开始将中东燃料供应受阻的影响传导至北欧内陆运输。公司自7月22日起在丹麦、瑞典、芬兰及波罗的海部分国家征收临时内陆燃料和能源附加费，其中爱沙尼亚的加收比例达到15%，丹麦、拉脱维亚和立陶宛为9%。

黑海方面：暂停乔尔诺莫尔斯克渔港服务

在中东运营调整发布的同一天，马士基还宣布，暂时停止经乌克兰乔尔诺莫尔斯克渔港提供的运输服务，恢复时间另行通知。

马士基表示，由于当前运营区域形势，其合作支线运营商已无法继续通过该港口提供往返乌克兰的服务。

原计划由“MEDKON MIRA”轮第629S航次运抵乔尔诺莫尔斯克渔港的全部进口货物，将改在罗马尼亚康斯坦察港卸载。目前已抵达或预计抵达埃及塞得港、原卸货港为乔尔诺莫尔斯克的进口货物，也将统一改至康斯坦察。客户若不能接受这一替代港口，可以申请变更目的地。

出口方面，已经通过乔尔诺莫尔斯克订舱的客户可以免费取消订舱；已经进场的集装箱则可以把装货港改为康斯坦察，并保留现有海运费率。乌克兰至罗马尼亚的后续内陆运输安排和费用，需要另行与马士基当地团队确认。

马士基并未在公告中直接将停航归因于某一次俄罗斯袭击，但这一决定发生在俄罗斯加强打击乌克兰海上出口通道的背景下。路透社报道，乌克兰主要粮食出口企业Kernel此前已经因连续袭击停止乔尔诺莫尔斯克主港部分运营，马士基成为当月第二家暂停当地相关业务的大型企业。

乌克兰基础设施部门强调，乔尔诺莫尔斯克深水商港及大敖德萨地区其他港口仍在运行；马士基此次暂停的是由独立运营主体管理的乔尔诺莫尔斯克渔港服务，不能简单理解为整个乔尔诺莫尔斯克港已经关闭。

从绕航进入“网络重接线”

马士基在中东和黑海同步采取措施，显示大型班轮公司面对地缘冲突时，运营调整已经超出传统意义上的船舶绕航。

当前受到调整的环节包括主干海运订舱、区域支线、港口挂靠、跨境卡车、空箱返还地点、危险品和冷藏货物接收、替代卸货港以及紧急附加费。

对于一家同时经营海运、码头衔接、仓储和内陆物流的综合物流企业而言，某一条海峡或港口发生风险后，需要重新安排的不只是一艘船的航线，而是整个区域网络的连接方式。

霍尔木兹海峡通航处于极低水平后，吉达、萨拉拉、苏哈尔和豪尔费坎曾成为海湾供应链的重要备用入口；胡塞针对沙特港口贸易的威胁升级，又开始影响吉达及相关红海陆桥方案。与此同时，黑海风险迫使乌克兰货物进一步向罗马尼亚康斯坦察转移。

这意味着航运企业正在从“绕过一个危险水域”，转向在多个风险节点之间不断重新连接全球物流网络。

马士基尚未全面退出中东或黑海市场，但部分陆桥暂停、港口替换、货类限制和附加费上调已经表明：当海峡、港口和支线连接同时失去稳定性，即使主航道没有被正式关闭，全球供应链的可用容量、运输时效和成本也会迅速受到影响。

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