高市早苗访印刚喊“哥哥”，日本就遭印度“背刺”

【文/观察者网 邓军 编辑/赵乾坤】

曾被“兄妹情谊”包装的印日关系，正因印度首条高铁项目的合作进展而面临现实利益的深刻拷问，引发中外媒体广泛关注。

据新华社消息，曾参与孟买—艾哈迈达巴德高铁项目谈判的日本政府前法务大臣牧原秀树，近日在国际社交媒体发文炮轰印方。他直言，在国际会议与双边谈判中，印方反复表现出“鲁莽行事”给他留下最深刻印象；项目推进迟滞“百分之百是印方的责任”；“他们根本不守诚信，即便做出承诺也会立刻反悔，始终将自身利益置于首位”。他甚至点名批评印方项目负责人“糟糕透顶”，并援引日本《东洋经济新报》网站7月14日刊发的一篇报道作为佐证。

艾哈迈达巴德-孟买高铁项目两柱间的板梁吊装机 东方IC

《东洋经济新报》的这篇报道揭示的核心争议在于：孟买—艾哈迈达巴德高铁的列车与信号系统，原计划全面采用日方新干线列车和信号系统；但印方在推进过程中改弦易辙，引入欧洲信号信号系统。由于日方车辆无法在欧洲信号系统下运行，日方列车事实上已被排除在项目之外。更令日方担忧的是，随着欧洲企业拿下该项目信号系统大单，日本技术不仅在这条线路上出局，更可能被挡在印度未来高铁的标准体系之外。

针对牧原的指责，印度外交部发言人兰迪尔·贾伊斯瓦尔回应称：这是“个人言论”且“与事实严重不符”，印日双方就该项目磋商“进展良好”；按印方说法，牧原本人并未真正参与过该项目执行。

贾伊斯瓦尔进一步解释称，孟买—艾哈迈达巴德高铁项目的信号系统采购遵循“符合国际标准”原则，印方“并未收到日方相关方案”。而在车辆方面，由于日方在E5系列基础上研发的E10系列列车“仍在研制”，要到2030年之后才开始交付，“双方同意”在线路运营初期使用印度制造的高速列车。

印度亚洲新闻社（ANI）也援引政府消息人士的话称，印日双方就该高铁项目的讨论“进展顺利”。

位于印度西部的孟买—艾哈迈达巴德高铁，是印度首条高铁线路，全长约500公里，最大商业运行速度每小时320公里。根据合作框架，日方将提供资金援助、核心技术及工程指导。项目2017年动工，原计划2023年投入运行，但因征地困难等原因进度严重滞后，至今未能开通。

印度新德里电视台网站7月12日援引印度铁道、通信以及电子和信息技术部长阿什维尼·瓦伊什瑙的消息称，该高铁项目首段计划于2027年8月15日开通运行。

《印度时报》网站7月20日的报道则指出，孟买—艾哈迈达巴德高铁将使用“本土制造”的高速列车，作为印度工程和制造能力的“重要里程碑”；初期投入车型最大运营时速280公里，后续车型将达到350公里，印度BEML公司已从国有企业ICF公司获得设计与制造合同，目前设计工作进入“最后阶段”，预计2027年制造完成。

但《东洋经济新报》7月14日的文章援引一位日本铁路工程师的观点指出，印度在2015年违反了协议，而日本政府对此保持沉默。欧洲信号系统与日方原定2030年交付的E10型列车并不兼容——这意味着即便E10未来交付，也难以直接驶上这条线路。该工程师还表示，“ICF制造的运营时速160公里的准高速列车相当粗糙，几乎不能以130公里的时速行驶，难以成为高速列车的研制基础”。此外，BEML公司同样缺乏高速列车制造经验，“难以在一年内完成高速列车的制造和试运行”。

该文章进一步警告称，当欧洲企业2025年在孟买—艾哈迈达巴德高铁项目信号系统中标后，日本列车和信号系统被采用的可能性“基本上不复存在”。而且，这不仅限于这条线路，更意味着日本技术被排除在印度未来高铁的标准系统之外。

此次矛盾公开化，恰逢日本首相高市早苗访问印度、与莫迪互称“兄妹”的两周后。7月初，高市早苗访印期间，莫迪当众称高市早苗为“我的妹妹”，高市早苗则回应称希望今后以“兄妹情谊”推动日印关系。双方确认将在引进日本正在研发的E10系列新型列车方面展开合作。

然而牧原秀树在帖文中直言：即便是高市早苗7月初访印，也未能在印度首条高铁争议问题上取得实质性进展。

清华大学国家战略研究院研究部主任钱峰在接受媒体采访时表示，（孟买—艾哈迈达巴德高速铁路）问题的关键“不在于技术，而在于信任和利益平衡”。双方虽签署了多项协议，但执行层面的拖延已经消耗了彼此的信任：日本承诺技术转让和贷款，着眼长期合作与市场准入；印度则希望借日本资金与技术提升自身技术体系和制造业能力。

钱峰进一步指出，国际工程合作的真正挑战不在于项目本身，而在于体系和执行层面。一旦信任耗尽，旗舰项目便会陷入反复讨价还价。如果合同精神与当地制度环境、行政效率之间存在巨大落差，即便最先进的技术和最优惠的融资条件，也难以按计划落地。

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