欧盟加税45%难阻中国车销量首超日本

欧盟把中国电动车的关税直接加到45%，当时很多人都觉得，中国汽车在欧洲的出口业务肯定要彻底中止。但2026年最新的行业销售数据出来了，结果让所有人都没有想到。

中国汽车品牌不仅没有在欧洲市场消失，反而在月度销量和市场份额上，第一次把日本汽车品牌给超越了，这是什么原因呢？

欧盟在政策里规定的综合关税税率最高达到45%，这个数据由2部分组成，首先是10%的基础关税，然后再加上最高35.3%的反补贴税。当这2项税率相加的时候，直接达到了45%的上限。

在2026年之前，当欧盟开始讨论并准备实施这个关税政策的时候，整个汽车行业内部的预测和反馈都是非常负面的。大部分欧洲本地的行业分析师和经济学家都公开表示，45%的关税会直接让中国新能源汽车失去所有的成本优势。

因为1辆电动汽车从中国的工厂生产出来，需要支付海运集装箱的物流费用，需要支付欧洲本地的车型认证费用，还需要建立本地的销售网络，这些都在消耗利润。

如果在这个基础上，在进入欧洲海关的时候再被扣掉45%的税，那对任何一家企业来说都是巨大的财务压力。

当时汽车行业的分析模型显示，中国车企面对这45%的关税，只有两个选择。

第一个选择是提高售价，如果1辆原本在欧洲售价30000欧元的中国产电动车，为了对冲关税而把价格提高到43500欧元以上，那么它就直接进入了大众、雷诺、标致等欧洲本土传统车企的核心优势价格区间。

在价格完全相同的情况下，欧洲本地的消费者大概率会优先选择他们更熟悉的本土老品牌，中国汽车的价格优势就会彻底消失。

第二个选择是不涨价，由车企自己承担这45%的税率损失。

但是汽车制造是一个需要长期投入大量资金的重工业，企业的现金流是有限的。如果每卖出1辆车就要承受严重的亏损，没有任何1家车企能够长期坚持下去。

所以当时欧洲的媒体和本土车企普遍认为，中国汽车退出欧洲市场只是时间问题，45%的关税能够成功把中国制造的电动车阻挡在欧洲市场之外。

这种负面预期在关税政策刚落地的阶段，确实对市场造成了影响。中国汽车对欧洲的整体出口数量确实出现一定程度的下滑和波动。很多供应链企业的股票价格也出现了下跌。

欧洲本土的汽车企业高管在公开接受采访时也表示，关税政策起到保护本土产业的作用。

但所有人都低估了中国汽车企业在面对政策调整时的反应速度和运营弹性。外界预期的出口业务彻底中止并没有发生，反而让中国车企加速转换了在欧洲的运营逻辑。

2026年，欧洲汽车制造商协会公布了31个欧洲国家的单月汽车销售数据。这个数据直接推翻了之前所有人的预测。

数据表明，中国汽车品牌阵营中的5家主力车企，在欧洲的单月总销量达到了138410辆，同比增速增长65.0%，市场份额达到12.01%。

而一直以来在欧洲市场占有重要地位的日本汽车品牌，其数据却出现了明显的下滑。

日本汽车品牌阵营中的6家主力车企，在同一个月的总销量是130424辆，同比增速下跌3.1%，市场份额下滑到11.31%。这意味着中国车企在欧洲的单月总销量，第一次超过日本车企，在销量数字上多出7986辆。

具体看品牌表现。

在中国车企中，零跑汽车单月销量同比增速达到465.1%，奇瑞汽车同比增速达到244.1%，比亚迪同比增速达到136.6%。而在日本车企中，日产汽车单月销量下跌16%，三菱汽车下跌44.7%，丰田汽车也仅仅是和去年同期持平，没有获得任何增长。

为什么45%的关税没有阻止中国车，反而让日本车的份额被超越了？这里有三个客观原因。

第一个原因，是中国车企迅速调整了出口的产品结构。

欧盟加征的35.3%反补贴税明确规定只针对中国制造的纯电动汽车。中国车企立刻做出反应，向欧洲市场大量投放不需要缴纳反补贴税的插电混动汽车和普通燃油车。

比如奇瑞和吉利投放了大量燃油SUV和混动车型，比亚迪也把核心产品转向混动车型。这些车型只需要缴纳10%的基础关税，凭借着高配置和价格优势迅速获得了市场份额。

第二个原因，是中国车企在欧洲本土进行投资和组装的速度非常快。销量暴涨465.1%的零跑汽车与全球第4大汽车集团斯特兰蒂斯成立了合资公司，直接将零配件运送到欧洲，利用其位于波兰等地的工厂进行整车组装。

因为组装工序在欧洲境内完成，这些车在法律上属于欧洲本地制造，35.3%的反补贴税直接变成0%。

比亚迪在匈牙利的工厂、奇瑞在西班牙和意大利的生产基地也在加紧推进，规避了关税的限制。

第三个原因，是2026年欧洲实施新一轮新能源汽车补贴政策。2026年1月1日起，德国实施全新补贴政策，个人购买新能源汽车最高可获得6000欧元补贴。

意大利和西班牙也分别推出了大笔购车补贴资金。这导致欧洲消费者对新能源汽车需求上升。

而日本车企在欧洲的主力产品几乎全部是传统的非插电混动汽车，缺乏有效的产品线，完全无法获得这些政府补贴。再加上欧洲传统的纯汽油和柴油车市场整体萎缩了19%，这直接导致日本传统的燃油车失去了原有的市场份额。

虽然中国汽车在2026年成功超越了日本汽车，但这并不意味着我们可以放松了。正如标题所说，这才刚开始。

因为欧洲在发现45%的关税无法阻挡中国汽车之后，正在制定技术难度更高、规则更复杂的非关税贸易壁垒。这些新规则对中国车企提出了更严苛的挑战。

根据研究报告，未来中国车企在欧洲必须面对三个核心的合规要求。

第一个要求是碳边境调节机制，这个机制要求对进入欧洲的所有工业品进行全产业链的碳足迹核算。

目前中国的电力结构中火电依然占有较大的比例，导致中国本土工厂生产出来的汽车零部件，在制造过程中的碳排放数据普遍高于使用清洁能源的欧洲本土工厂。

如果未来欧洲把汽车供应链全面纳入这个碳税核算体系，中国出口到欧洲的汽车可能每一辆都要被额外征收高额的碳税，这会拉高中国汽车的制造费用。

第二个要求是欧洲电池护照。

根据欧洲最新的法规，所有进入欧洲市场销售的动力电池，必须拥有完整的数字化追溯记录。要求车企清晰记录并证明，电池内部使用的锂、钴、镍等核心矿物材料是从哪个具体矿山开采出来的，电池制造过程中的碳足迹是多少，以及电池报废后的材料回收比例是多少。

这不仅需要高超的数字化管理技术，更意味着中国电池企业和车企必须把自己的供应链核心数据向欧洲监管机构公开，合规成本会大幅度上升。

第三个要求是净零工业法案中关于本地化投资和股权的限制。

欧洲管理层看到中国车企通过在欧洲本地建厂来规避关税之后，正在讨论更加严厉的限制政策。

比如未来可能会明确规定，外资在欧洲建立汽车制造厂，其持股比例最高不能超过49%，必须由欧洲本地的实体企业进行控股。

同时，还可能强制要求中国车企必须将核心的技术和专利授权给欧洲本地的合资公司，并且规定工厂的本地员工比例、原材料和零部件的本地采购比例必须达到特定的标准。

这些政策表明，中国汽车在欧洲的商业逻辑必须发生根本性的改变。在第一阶段，我们靠的是整车制造和出口，通过海运把车运到欧洲去卖。

在接下来的阶段，我们必须把技术、资金和整个供应链真正搬到欧洲本地，在欧洲的法律、环保和政治规则之下建立本地化的生产体系。

所以说，在销量上超越日本车企只是这场长期竞争的第一步，接下来的全产业链本地化和全方位的合规博弈，才是真正决定中国汽车能不能在欧洲市场长期稳定发展的核心要素。