2026年泰国电动汽车全景图

泰国作为东盟最大汽车产业国，正以逾半世纪的汽车制造基因为底座，走出一条传统产能改造与新建产能并行的电动化路径。投资重心从整车制造转向电池与配套生态，产业链正从“组装落地”迈向“深度嵌入”：

东盟EV份额近40%，区域龙头地位稳固

中资产能近80%，右舵车出口枢纽成形

五年注册量翻五倍，百亿赛道加速兑现

电池投资超整车三倍，上游话语权提升

纯电出口三年增210倍，制造基地转型提速

一、泰国EV产业基本面

1、EV产业发展全景：三重优势筑基，领跑东盟EV赛道

汽车产业是泰国核心制造支柱，在全球内燃机加速电动化切换背景下，泰国传统整车产量已出现下滑趋势，电动汽车（EV）转型成为破局关键。

泰国承接EV投资具备三重优势：一是产业底座深厚，根据Krungsri Research的数据，泰国逾半世纪积淀形成2200家零部件企业，现有零部件可适配电动车，转型成本可控；二是区位与制度红利叠加，地处中南半岛中心，多层次自贸协定与持续加码的政策激励形成系统性引资优势；三是绿色战略定位明确，EV为泰国三大优先绿色制造赛道之一，锚定2037年高收入与2050年碳中和双目标。

在东盟竞争格局中，泰国EV产业居领先地位。根据Mordor Intelligence数据，得益于“亚洲底特律”制造集群与EV3.5激励措施的协同效应，2025年泰国以38.95%的市场份额稳居东盟EV第一大市场，泰国实质上已成为中国品牌辐射东南亚及全球右舵车市场的战略枢纽，综合竞争力稳居东盟首位。

泰国EV产业基本面一览

资料来源：Mordor Intelligence，尚普华泰整理

2、EV政策顶层设计：“30@30”锚定转型方向

泰国政府锚定“30@30”愿景，即到2030年电动汽车产量占汽车总产量的30%，致力成为东盟电动汽车制造与出口中心。最新EV3.5激励计划（2024-2027年）在提供购车补贴、消费税减免的同时，对本地化生产设定明确要求，形成了符合自身产业实际与碳中和目标的产能规划与投资愿景。

泰国EV现行主要政策一览

资料来源：泰国工业联合会，尚普华泰整理

3、EV全产业链全景：组装制造为核心成熟环节

泰国电动汽车产业链呈现典型的“上游进口依赖、中游本地组装、下游内资主导服务”格局。当前泰国电动汽车产业链中，整车制造环节最为成熟，已吸引多家外资车企布局产能，成为区域组装制造枢纽；电池部件领域则以合资模式推进合作，以市场换技术；充电基础设施同步提速，充电桩网络快速铺开。相比之下，上游核心零部件（机电一体化）仍存在较大缺口电池回收领域近乎空白，产业链闭环尚未形成。

泰国EV全产业链全景

资料来源：Mobility Foresights，Ken Research，泰国投资促进委员会，泰国工业联合会，泰国陆路运输厅，尚普华泰 整理

二、泰国EV市场全景

1、市场规模：百亿赛道加速成形，BEV与HEV双轮驱动结构重塑

根据Marqstats数据，2025年泰国EV市场价值为38亿美元，预计到2030年将达到95亿美元，年复合增长率为20.1%。

从生产端看，2025年泰国EV乘用车产量达30.2万辆，同比增长71%，占汽车总产量的21%。其中，BEV产量约7.1万辆，同比飙升632%中国车企纯电工厂产能集中释放；HEV产量21.4万辆，同比增长12.3%，增速趋稳但体量仍居首位，由日企依托既有燃油产线转型驱动；PHEV产量1.7万辆，同比增长117%，虽然目前体量不大，但在政策驱动和新车型推动下，增长潜力正在释放。

从销售端看，EV乘用车销量达27.7万辆，同比增长47%，占汽车总销量的46.6%。EV新增注册量首次突破30万辆，同比增长29.7%，占总新增注册量的50.1%，HEV、BEV和PHEV构成三大主力。其中，BEV由0.2%大幅攀升至24.4%，2025年新增注册量首次超越HEV，但产量仅为后者的三分之一，产能爬坡完成后仍有较大放量空间。

泰国EV市场全景图

数据来源：泰国工业联合会、泰国电动汽车协会、Marqstats

2、进出口情况：进口触顶趋稳，纯电出口爆发引领制造基地转型

从贸易数据看，泰国电动乘用车进出口正经历一轮深刻的结构调整：进口增速放缓，混合动力出口收缩，纯电动出口则呈现爆发式增长，泰国正加速从消费市场向制造出口基地转型

进口方面，泰国电动乘用车进口额从2023年的3.55亿美元小幅增至2025年的3.73亿美元，但增速从38.1%骤降至1.7%。市场并非萎缩，而是增量空间正被本地产能逐步吸收。随着中国品牌在泰工厂陆续投产，新增消费需求更多转向本地供应，进口额已处于稳态水平

出口端则呈现截然不同的两类走势。混合动力车型2023年触及10.2亿美元峰值后连续两年下滑，2025年降至7.55亿美元，同比下跌13.7%。这背后既有纯电车型对海外市场的挤压，也有部分产能转向满足泰国国内需求的调整。相比之下，纯电动出口从2022年仅226万美元一路飙升至2025年的4.77亿美元，三年增长逾210倍，与中国产能集中落地高度吻合。比亚迪、长城、哪吒等品牌自2024年起陆续实现本地量产并转向出口，2025年已斩获约1.3万辆出口实绩泰国正从纯电净进口国转变为东盟区域的纯电出口枢纽

从贸易流向看，出口目的地则因动力类型而分化。混动出口以东盟邻国为主，越南（1.99亿美元）和菲律宾（1.73亿美元）合计贡献近半，市场半径短、区域依赖度高。纯电出口版图则更为开阔，日本以1.10亿美元居首，墨西哥、马来西亚、荷兰紧随其后，四大目的地份额分布均衡，出口范围已从东盟延伸至东亚、拉美和欧洲，初步展现出全球辐射潜力

泰国EV进出口情况一览

资料来源：泰国商务部

3、投资情况：电池领跑整车降温，配套生态接棒成为新主线

根据泰国投资促进委员会（BOI）的数据，截至2025年6月底，泰国EV产业链累计获批总投资达1377亿泰铢（约42亿美元）动力电池（电芯+模组）是产业链投资核心，53个项目投资801亿泰铢（约23.9亿美元），投入规模遥遥领先；纯电动乘用车为整车主力，21个项目投资410.8亿泰铢（约12.3亿美元）、规划产能38.6万台，兼顾本土消费与对外出口；电机、BMS等核心零部件共42个项目投资65.2亿泰铢（约1.9亿美元），项目数量多、单项目投入偏低，配套整车与电池产业发展；充电站基建29个项目耗资55.6亿泰铢（约1.7亿美元），重点布局直流快充桩；换电站为补充型新兴补能设施，5个项目投资12.8亿泰铢（约0.4亿美元），覆盖多车型换电需求。

从历史数据来看，电动车细分赛道投资分化明显。整车投资大幅降温，2023-2025年投资额降幅97%；电池部件受资金、技术门槛限制，项目常年仅3-5个，投资额逐年下滑；其余零部件项目投资额增长120%，单项目规模提升；相关配套业务投资额从2023年的0.7亿美元升至2025年0.9亿美元。整体来看，泰国电动车投资重心已逐渐从整车制造转向充电、服务等配套生态建设。

泰国EV投资情况一览

资料来源：泰国投资促进委员会

三、市场竞争格局与项目布局

1、市场竞争格局：中国品牌主导纯电赛道

根据泰国陆路运输厅的数据，中国品牌占据泰国BEV车型近85%的市场份额。根据Focus2move数据，2025年比亚迪以37.1%的销量涨幅、30.6%的份额领跑所有EV车企，名爵以23.7%的涨幅将份额提升至第二，深蓝排名跃升三位、涨幅达160.9%。

泰国BEV乘用车高端市场同样由中国品牌主导。2025年共有6个中国高端纯电品牌在泰产生车辆注册记录，纯电乘用车型注册总量合计占据该细分市场71.9%的份额；海外仅特斯拉1个高端纯电品牌，注册量占比28.2%。2025年各中国高端纯电品牌车辆注册量均实现爆发式增长，腾势作为全新入局的高端纯电品牌，2025年进入市场后首年纯电注册份额便达到17.7%，市场表现亮眼。

泰国电动汽车品牌市场数据一览

资料来源：Focus2move，Autolifethailand

2、EV产业布局：外资主导格局，中企聚焦整车与电池出海

在泰国的EV产业版图中，各国资本的路径十分鲜明：中资采取全产业链渗透策略，从独资设厂造整车，到合资控股电池组装，旨在将泰国打造成右舵电动车出口枢纽。日企则发挥在泰深耕数十年的供应链优势，集中在驱动电机、逆变器等高附加值核心零部件上发力，以混动技术作为过渡。欧美韩等其他外资参与较窄，多以小批量高端车型或传统精密零件维持。而泰国本土资本则由正大集团、PTT等财团牵头，以全资或合资方式布局电池组装，18家本土运营商组建了“泰国充电联盟”，加速在全国充电网络建设上占据优势地位。

泰国主要EV产业项目

资料来源：Marklines，尚普华泰整理

四、产业区域分布与投资选址建议

1、EV区域定位：产业集聚程度高，集中在东部和中部地区

泰国EV产业呈现明显的双核心格局，主要集中在中部地区与东部经济走廊（EEC），东部经济走廊（EEC）以中资纯电产能新建扩张为主导，中部地区则以日系传统车企混动产线存量转型为主线，两大区域在资本来源、技术路线与产业逻辑上各具特征。

东部EEC区域（涵盖北柳府、春武里府、罗勇府）是泰国EV产业聚集度最高的核心地带，也是EV最大的生产基地，共拥有19条EV相关产线。其中整车制造企业高达15家，核心三电及电池制造商为4家。该区域的核心优势体现在两方面：一是中资新能源品牌高度集中，比亚迪、长安、广汽埃安、长城、上汽、五菱、欧萌达等均已实现本地化生产；二是动力电池产业链完整，宁德时代、蜂巢能源等头部电池企业均已在此设厂。

中部区域（涵盖大城府、沙缴府、巴吞他尼府、曼谷、北榄府、巴真府）聚集了11家EV相关产线，整车制造企业共8家，动力电池制造工厂2家，另有1家EV配套企业。该区域的核心特征在于日系与欧系传统车企依托长年积累的供应链优势进行存量改造，本田、日产、丰田、奔驰、五十铃等企业利用既有整车产线，大规模向混动及纯电方向转型，体现出传统汽车工业基地的渐进式电气化路径。

泰国EV相关制造企业工厂选址分布

资料来源：Marklines，尚普华泰整理

2、重点区域介绍

整车制造布局首选东部经济走廊（EEC），该区域是泰国“东部经济走廊”战略旗舰地带，政策优惠力度最大，企业所得税免征期可较标准政策进一步延长。罗勇府的WHA伟华东海岸工业园Amata City工业园集聚了比亚迪、长安汽车、长城汽车、广汽埃安等中国新能源车企，春武里府则落地了上汽正大、三菱、五菱等整车产线。电池及核心三电环节紧跟整车步伐，春武里府已形成产业集聚——蜂巢能源合资工厂投产，欣旺达亦计划在此建设海外电芯工厂；北柳府的宁德时代合资项目则为电池布局提供重要补充。零部件环节围绕上述整车与电池产能就近配套，布局高压连接器、热管理系统、三电组件等电动化专属部件，推动供应链与整车协同出海，实现从“产品出口”到“产业出海”的升级。

运营与销售宜布局于曼谷及周边地区。作为首都，曼谷拥有国际化商业环境、便捷交通和丰富的高端人才资源，丰田亚洲总部、本田研发亚太中心及比亚迪泰国运营中心等均已落子于此，适合承载区域总部、研发、销售等高附加值职能。值得关注的是，中国新能源车企哪吒并未选择EEC工业区，而是将工厂直接设于曼谷堪那耀区。根据Proliance的数据，曼谷都会区贡献了全泰EV注册量的69.4%，是绝对消费中心，工厂毗邻市场有利于品牌渗透与渠道开拓，同时与周边国轩高科等电池配套厂形成小型产业集群。

泰国EV产业根据细分领域划分的集聚地

资料来源：尚普华泰整理

五、产业准入要求与优惠

1、EV投资准入要求：准入开放，优先申请BOI投资促进激励

泰国对电动汽车产业链投资持高度开放态度，整车制造、动力电池、三电零部件等制造业均不在外资限制清单之列，外资可100%控股

实操中，绝大多数EV产业链外资企业会申请BOI资质，并积极争取EEC、IEAT叠加优惠以获取最大政策红利，仅少量小型贸易、组装类轻资产项目选择普通外资模式。需注意，充电桩运营等服务类业务可能涉及外资限制，落入《外商经营法》清单三范围需另行申请外商经营许可证（FBL），具体以实际业务性质为准。

2、EV投资优惠：多优惠加持，与BOI资质绑定程度深

泰国政府为EV投资提供了多层次的优惠政策体系，BOI投资促进优惠覆盖企业所得税减免、设备进口关税豁免等核心激励，EEC特区政策可进一步延长免税期，IEAT工业区则提供土地所有权及一站式服务便利，政策组合叠加力度大、吸引力强。

（1）BOI专属核心优惠

EV投资的优惠权益多数绑定BOI资质，不申请BOI无法获得产业核心税收减免、终端购车补贴、股权放开等关键红利。泰国EV产业链多数项目对应的BOI优惠等级为A2至A4，仅电芯自产项目可获A1级最高优惠——企业所得税8年无上限全免，生产设备及专供出口原材料进口关税全额豁免。BEV与FCEV整车制造作为“30@30”目标的核心支撑，享受A2级优惠，企业所得税8年豁免（上限为投资额的100%），生产设备及出口原材料进口关税全额豁免。动力电池、驱动电机、电控等核心零部件普遍享受A2级待遇，属BOI重点引资领域。EV充换电站基础设施分为A3、A4两档，均享生产设备进口关税全免，企业所得税分别豁免5年和3年（上限均为投资额的100%）。

BOI投资促进申请下EV产业对应的优惠等级

资料来源：泰国投资促进委员会

EV3.0/EV3.5终端购车补贴仅限BOI资质车企参与。涵盖乘用车、皮卡、摩托车的梯度现金补贴，乘用车消费税由8%降至2%，整车进口关税最高下调40%。无BOI资质企业无法申请终端销售配套政策。

高密度电池专项加码激励仅面向BOI头部电芯项目。满足150Wh/kg能量密度与1000次循环标准的电芯项目，可享最长15年企业所得税豁免，配套设备与研发原材料全额免进口关税，并可申请政府谈判制现金扶持。

（2）EEC东部经济走廊叠加加成

电动车被纳入泰国东部经济走廊（EEC）十二大“S曲线”重点战略产业，落地春武里、罗勇、北柳EEC三府的电动车相关项目可叠加多重专项扶持政策：税收层面，企业可在BOI基础免税年限之上最多额外增加2年企业所得税免税期免税期满后还能连续5年享受所得税减半征收优惠；项目聘用的外籍高管、技术专家可适用17%封顶个人所得税率，远低于泰国常规累进最高35%的个税标准；用地与审批配套方面，企业可签订最长99年国有土地租赁协议，同时享受项目全流程审批绿色通道，港口、物流仓储等配套资源优先倾斜供给；在研发与人才培育维度，企业投入的研发经费、员工技能培训支出可享受额外税前抵扣政策

六、中资进入泰国EV产业路径

2026年，泰国电动汽车投资逻辑正从“抢滩建厂”转向“深耕配套”，整车制造窗口期收窄，电池、核心零部件与后市场服务接棒成为新主线；单纯靠产能规模获取红利的模式正在失效，深度嵌入本地供应链、绑定三电配套与服务生态，才是下一阶段的入场券。对于计划布局泰国EV市场的中国企业，以下三条路径值得关注。

路径一：从电池包组装向上游电芯及关键材料延伸

泰国动力电池产业链当前以模组封装和PACK组装为主，电芯制造环节仍存在供给缺口。满足高能量密度与长循环标准的电芯项目可获BOI最长15年企业所得税豁免，配套设备与研发原材料全额免进口关税，政策倾斜力度为EV全产业链之最。中国企业在正极材料、负极材料、电解液、隔膜等上游环节已具备全球成本与技术竞争力，可借泰国电池产能扩张窗口，推动从后端组装向前端材料本地化供应的纵深延伸，抢占产业链附加值最高的环节。

路径二：跟随中资整车出海，填补属地化零部件配套空白

中国品牌已在泰形成大规模整车产能，但电动化专属零部件——高压连接器、热管理系统、车载传感器、智能座舱模块——的本地配套率仍然偏低。中国零部件企业可采取“跟随客户出海”策略，在整车工厂周边布局属地化产能，以零距离配套替代进口。BOI对核心零部件项目提供最高8年企业所得税全免，叠加EEC区域研发支出额外税前抵扣，降低了属地化设厂的综合税负。相较于整车制造，零部件项目投入门槛更灵活、本地化黏性更强，适合中小型技术企业切入。

路径三：以运营服务与后市场切入，绑定长期本地化收益

充电网络运营、智能运维、电池回收与梯次利用等后市场环节，资本密集度低于整车与电池制造，但本地化黏性高、持续性收益明确。中国充电运营商已进入泰国市场，但设备维护、数据分析、场站运营管理等增值服务仍有待深耕。当前政策对充电站项目给予5年企业所得税豁免但需配套制定本地运维人才培养方案。后市场赛道适合中小型技术企业以轻资产模式切入——先以服务建立本地合作网络，再逐步延伸至设备供应与系统集成，以生态绑定替代一次性设备销售，获取长期稳定收益。