北京
创新很难，但很可能是条活路；模仿极易，却通向死胡同。
▲5月29日在江苏南通洋吕铁路物流基地拍摄的等待装船的新能源汽车（无人机照片）。图/新华社
新京报社论
“130多个在售汽车品牌，上半年上市500多款新车，行业利润率却降至3.4%。”这几组数据放在一起，构成了中国汽车产业的另一面。
据报道，7月22日，中国汽车工业协会副会长兼秘书长付炳锋在2026中国汽车论坛上披露了上述数据。他同时指出，当下多数车企追求大而全的产品布局，规划战略目标严重脱离市场可承受空间，引发一系列非理性竞争的问题。
一方面，中国汽车市场日益壮大，发布的车型也越来越多；另一方面，各品牌的产品却越来越相似，企业的利润越来越薄。这种反差背后，当下汽车市场的问题到底出在哪里？
同质化竞争之下，3.4%的行业利润已低于制造业平均水平，车企如不能尽快从无序内卷转向理性竞争，最终透支的将是整个行业的创新能力与发展后劲。
进入21世纪，新能源车崛起，大量中国新老车企借赛道转换的机遇入局，与国外巨头从同一起跑线展开竞争，行业迎来创新爆发期，中国新能源汽车产业也随之世界登顶。然而，短期内可实现的创新总量终究有限，叠加市场参与者越来越多，行业最终陷入了同质化竞争的泥潭。
问题在于，大量车企产品之间的同质化，并非竭尽全力碰撞创新天花板之后的无奈之举。部分车企入局本身，就是基于短期风口红利驱动的机会主义。这些车企看到了巨大的增量市场，看到了各地招商引资的丰厚条件，看到了国家的扶持政策，看到了电动化、智能化转型打开了赛道门槛，唯独没有看到创新的力量。
以前的传统燃油车有发动机、变速箱等硬核壁垒；新能源车核心部件电池、电机都可以外部采购，不需要自研核心动力总成。只要一套底盘、电驱方案微调，就能快速推出多款新车，研发周期缩短，催生大量跟风产品。半年500多款车型，多数车企追求大而全的产品布局等问题，其底层逻辑都来源于此。本质上，这些现状恰好站在创新的反面，是行业参与者惰于创新的表征。
近年来，国内新车内需消费保持在2500万辆左右的水平，规模本身足够支撑产业良性发展，也足够支撑企业的长期主义战略，这本是好事。但很多企业看到的却是予取予求的销量幻觉，寄希望依靠更多车型堵截竞品客流的错觉。人同此念之下，蜂拥而上的500多款车型，反而稀释了单品销量，摊薄了利润，继而难以承担深度创新成本，形成同质化闭环循环。
回顾历史，从摩托车产业热潮到彩电大战，再到智能手机大战，以及光伏行业的内卷，多个行业都曾踏入类似的同质化泥潭。这些案例基本上都有两个共同特征，即核心零部件标准化、可外部采购，整机组装门槛快速下降；资本容易涌入，供给快速扩张，大量新竞争者持续入场。只要满足两点，行业几乎必然出现同质化内卷。
而参与的企业也无非两种结局，要不被市场淘汰，要不就主动战略转型，放弃低端低质竞争，依靠技术、场景、品牌建立壁垒，实现崛起。
身处其中的企业应该明白，就自身生存与发展而言，血拼同质化竞争挽救不了被淘汰的命运，不如及早真正倾力于创新与差异化竞争。创新很难，但很可能是条活路；模仿极易，却通向死胡同。同质化竞争带不来中国新能源车的星辰大海。
对比历次同质化大战，当下的汽车产业实际上处于相对更好的内外部环境中。不但在国内有2500万辆的大市场，在国外也基本上没有强大的竞争对手，这为那些较为弱势的车企提供了更多存活机会。
只要多一些勇于创新的气魄、多一些长期主义的耐心、多一些深耕细分市场的定力，中国车企就有足够的机会摆脱“价低利薄”的恶性循环，在更加广阔的全球竞争中找到自己的位置。
编辑 / 徐秋颖
校对 / 付春愔
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