达飞轮船旗下13,000TEU箱船，也开始“喝酒”！

跟随马士基，达飞也开始试用乙醇燃料

13,000TEU“CMA CGM IRON”轮在巴西完成50万升生物乙醇加注，随后启航前往亚洲，并将经斯里兰卡、新加坡驶往中国。

继马士基在甲醇双燃料集装箱船上测试乙醇混合燃料后，另一家全球班轮巨头达飞集团也开始试验在旗下船舶上使用生物乙醇燃料。

7月12日，达飞集团旗下13,000TEU集装箱船“CMA CGM IRON”轮在巴西桑托斯港完成生物乙醇加注。这是巴西首次为远洋集装箱船开展此类燃料加注，标志着巴西本土生产的生物乙醇首次进入大型远洋集装箱船的商业运营环节。

根据船用燃料供应商Bunker One披露，此次作业共向“CMA CGM IRON”轮供应50万升无水生物乙醇，燃料由巴西糖业及生物乙醇企业Copersucar提供，Bunker One使用加注驳船“DONA ISA”完成船对船加注。Bunker One将其称为拉丁美洲首次面向远洋船舶的生物乙醇加注作业。

完成加注后，“CMA CGM IRON”轮于7月14日从桑托斯港启航，船上装载多种集装箱货物，计划经停斯里兰卡和新加坡，最终驶往中国。

一次完整的船用乙醇供应链验证

此次加注由达飞集团、Copersucar、Santos Brasil、AGEO Terminais、Bunker One和主机制造商Everllence共同实施。

其中，Copersucar负责组织生物乙醇供应；AGEO Terminais提供桑托斯港液体散货储存设施；Santos Brasil负责集装箱码头及现场作业协调；Bunker One承担燃料交付和船对船加注；Everllence则为主机使用乙醇提供技术支持。

整个供应流程覆盖乙醇运输、港区专用储存、作业协调、驳船装载和船边加注等环节，并获得巴西相关监管、港口和海事机构支持。达飞集团表示，此次作业采用专业驳船，并按照国际低闪点燃料作业要求执行。

Bunker One方面指出，替代燃料能否应用于航运，除了燃料生产能力，还取决于港口是否具备安全、稳定和可复制的储存与供应能力。此次加注验证了巴西乙醇从生产端进入港口、再供应远洋船舶的实际操作路径。

这也使本次项目区别于实验室燃烧测试或小比例混合试验。50万升无水乙醇已经属于商业规模的船用燃料供应，相关作业需要船舶、码头、燃料商、储罐运营商、主机厂和监管机构共同完成。

从甲醇双燃料船升级为“三燃料”船舶

“CMA CGM IRON”轮由韩国HD现代三湖建造，于2025年交付，是达飞集团12艘13,000TEU甲醇双燃料集装箱船中的首制船。该系列船计划于2025年至2026年陆续交付。

该船交付时被达飞集团定义为甲醇双燃料集装箱船，可以使用传统船用燃料、生物甲醇和电子甲醇。此次桑托斯港项目完成后，达飞集团将其介绍为首艘配备三燃料认证主机的13,000TEU集装箱船。

“CMA CGM IRON”轮搭载Everllence B&W G95ME-C10.5-LGIM主机。根据达飞集团发布的信息，该主机已经取得使用生物乙醇的认证，可使用传统船用燃料、甲醇和生物乙醇，并被达飞称为全球首台获得生物乙醇运行认证的三燃料主机。

这意味着，船舶无需重新安装一套完全独立的乙醇动力系统，而是利用现有ME-LGIM甲醇发动机平台，在完成主机测试、控制系统验证、燃料规格确认和相关认证后，将燃料适用范围扩大至乙醇。

该案例也不能简单外推至所有甲醇双燃料船。不同船舶仍需逐一确认发动机型号、燃料供应系统、密封材料、储罐配置、燃料质量、低闪点燃料安全程序以及船级社和主管机关批准。

马士基之后，达飞将乙醇带入大型远洋船舶

在达飞此次加注前，马士基已经开始研究乙醇在甲醇双燃料船上的使用。

2025年10月，马士基在“Laura Mærsk”轮上测试由10%乙醇和90%甲醇组成的混合燃料；同年12月，测试比例提高至乙醇和甲醇各占50%。今年6月，马士基还在鹿特丹为概论加注了100%的乙醇燃料，进一步验证船舶使用100%乙醇的可能性。

马士基的工作主要聚焦乙醇与甲醇混合燃烧以及现有较小型的甲醇动力船舶的适应性。达飞此次在桑托斯完成的项目，则进一步打通了乙醇进入大型远洋集装箱船的港口供应和商业航次环节。

两家班轮巨头采取的路径有所不同，却共同指向一个趋势：随着甲醇双燃料船队扩大，乙醇正在成为船东增加燃料选择权的潜在方案。

甲醇与乙醇同属醇类液体燃料，在部分发动机和燃料供应技术上具有一定共通性。与此同时，巴西和美国已经形成规模庞大的乙醇生产体系。与仍处扩产阶段的绿色甲醇相比，符合可持续性要求的生物乙醇在部分市场具有供应规模和成本基础。

实际上，早在2023年9月，两家公司就曾宣布加强航运脱碳合作，联合推动高标准可持续替代燃料、生命周期碳排放核算、甲醇动力船舶安全与加注标准，以及氨等其他净零排放方案的研发。虽然当时公布的合作内容并未明确单列乙醇，但两家公司随后先后将乙醇引入甲醇动力船舶测试和实际运营，显示班轮巨头正在共同扩大醇类燃料的选择范围。

达飞加码桑托斯低碳燃料枢纽

此次加注也与达飞集团在巴西港口领域的布局密切相关。

桑托斯港是南美洲最重要的港口和集装箱枢纽之一。达飞集团于2025年完成对Santos Brasil的收购，进一步控制了该港的集装箱码头资源。达飞表示，未来将依托码头、液体散货储存设施以及巴西可再生能源供应体系，推动桑托斯建设成为南美低碳船用燃料枢纽。

此次使用的生物乙醇由Copersucar提供，来自巴西已有的认证供应链。巴西RenovaBio政策对生物燃料生产、碳强度和可持续性进行管理，并设置土地利用和零毁林等相关要求。

达飞集团资产与运营执行副总裁Christine Cabau Woehrel表示，此次项目证明相关创新已经能够从实验室进入真实航运运营。三燃料船舶认证也为达飞扩大低碳燃料使用范围提供了新的选择。

按照达飞集团的规划，到2031年，公司预计将运营约200艘能够使用低碳能源的集装箱船。乙醇由此成为其LNG、液化生物甲烷、电子甲烷、甲醇及其他替代燃料之外的一项新选择。

乙醇船燃从技术测试走向港口加注

虽然一次加注尚不足以形成成熟的全球乙醇船燃市场。乙醇能否进入常态化远洋航运，仍取决于燃料生命周期碳强度认证、国际法规认可、主机和船舶适配、长期价格、燃料供应合同以及更多港口加注网络的建立。

桑托斯项目已经完成其中一个关键环节：巴西乙醇可以经过认证供应链、港区储存和专业驳船，安全地交付给一艘大型远洋集装箱船，并投入跨洋商业航次。

从马士基此前的一系列乙醇燃料测试，到达飞完成50万升商业规模加注，乙醇在航运领域的发展正在明显提速。“CMA CGM IRON”轮随后启程驶往中国，也使这条由巴西乙醇产地连接亚洲主要航运市场的绿色燃料路径首次进入实际运营。

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